இராமர் பாலப் பூச்சாண்டி - 8

பின்னுரையாக….

            பாம்பன் பாலத்தின் அடியில் இப்போது படகுகளும் சிறு கப்பல்களும் செல்லும் பாதையை விரித்து ஆழ்த்தி இரு பக்கங்களிலும் உள்ள பாலத் தூணங்களையும் தொங்கு பாலத்தையும் மாற்றி ஒரு மாற்றுத் தடத்தை உருவாக்கி கால்வாய்ப் பணியைத் தொடரப் போவதாக அறிவித்துள்ளனர் பா.ச.க.வினர். இன்னும் ஒன்றேகால் ஆண்டுக்குள் அதாவது 2016இல் நடைபெற இருக்கும் தமிழக ச.ம. தேர்தலைக் குறிவைத்துத்தான் தமிழின் மீதும் தமிழகத்தின் மீதும் பா.ச.க.வினருக்கு வந்திருக்கும் இந்த திடீர்ப் பாசமும் கரிசனையும் என்பதைப் புரிந்துகொள்ள முடியாதவர்களல்ல தமிழக மக்களும் பொழுது விடிந்தால் பொழுது வீழ்ந்தால் உயிர் - உடைமை இழப்புகளை எதிர்பார்த்துப் பதைத்து நிற்கும் தமிழக மீனவர்களும். ஆனால் முதல்வர் நாற்காலிக்காக வாயைப் பிளந்து காத்திருக்கும் குமரி அனந்தன் மகளைப் புறந்தள்ளி தெலிங்கானாவிலிருந்து பா.ம.உ.வாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு நடுவில் அமைச்சராக்கப்பட்டிருக்கும் நிர்மலா சீதாராமனை பா.ச.க.வின் தமிழக முதல்வர் வேட்பாளராக முன்னிறுத்தப்போவதாகப் பேச்சு அடிபடுகிறது. ஆமாம், தலைமை அமைச்சருக்கென்றோ முதல்வருக்கென்றோ வேட்பாளரை முன்னிறுத்துவது இந்திய அரசியல் சட்ட அடிப்படைக்கு முரணில்லையா?

            தமிழகத்துக்கென்று திட்டங்களை அறிவிப்பதும் ஆயத்தப் பணம் ஒதுக்குவதும் பின்னர் பிற மாநிலத்தவரிடம் பணம் பெற்றுக்கொண்டு ஓசைப்படாமல் அங்கு செயற்படுத்துவதும் அல்லது கிடப்பில் போடுவதும் கைவிடுவதும் தமிழக, நடு ஆட்சியாளர்களின் வழக்கம் என்பது தமிழக மக்கள், குறிப்பாக கடலோர மக்கள் அறிந்துள்ள நடப்புகள். குறிப்பாக குளச்சல் துறைமுகம், சேதுக் கால்வாய் எனப்படும் தமிழன் கால்வாய், குமரி மாவட்டத்தில் நடுவரசின் விளையாட்டுத் துறைத் திட்டம் போன்றவற்றை நாம் அவ்வளவு எளிதாக மறந்துவிட முடியாது. அதனால்தான் நாம் மீண்டும் வலியுறுத்துகிறோம், நாளை கிடைக்கும் பலாக்காயை விட இன்றே கிடைக்கும் களாக்காய் நமக்குப் போதும். பொய்யும் போலியுமான காரணங்களையும் கூறி மக்களின் மதவுணர்வுகளைத் தூண்டும் முயற்சியாக பா.ச.க.வும் அதை எதிர்கொள்ள வேறு வழியின்றியும் கருணாநிதி பெயரைத் தட்டிச்சென்று விடக்கூடாது என்று செயலலிதாவும் இல்லாத இராமர் பாலத்தைப் பிடித்துத் தொங்க கொழும்புத் துறைமுகமும் விழிஞம் துறைமுகமும் கொடுத்த அழுத்தத்தால் கருணாநிதி உட்பட அனைவரும் வாயடைத்துக்கொள்ள நின்று போன தமிழன் கால்வாய்த் திட்டத்தை நிறைவேற்ற விட்டுக்கொடுப்பில்லாப் போராட்டத்தை இன்றே இப்பொழுதே தொடங்குவோம். அதையும் தமிழக மக்களின் பங்கு மூலதனத்தைக் கொண்டு நிறைவேற்றப் போராடுவோம். அந்த முதலீட்டுக்கு வருமான வரி விலக்கு கேட்டும் போராடுவோம். மீண்டும் முழங்குவோம்,

வருமான வரியை முற்றாக ஒழிப்போம்!

ஒன்றிணைவோம்! போராடுவோம்! வெற்றி பெறுவோம்!

வெல்க தமிழ்!

                                                வளர்க தமிழகம்!                                                 

                                                                                                                              அன்புடன்

குமரிமைந்தன்

திருமங்கலம்,

13 – 12 - 2014

இராமர் பாலப் பூச்சாண்டி - 7

சேதுக் கால்வாய் - உள்ளும் புறமும்

ம. எட்வின் பிரகாசு

திட்டத்தின் நோக்கம்:

            மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து ஆதம் பாலம், பாக் கடல் எனப்படும் சேதுக் கடல், பாக் நீரிணை எனப்படும் சேது மேடு வழியாக வங்கக் கடலை அடைய ஒரு கடல் வழிப் பாதையை அமைப்பதை நோக்கியது சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம். கடல் ஆழம் குறைவாக உள்ள ஆதம் பாலம், பாக் நீரிணை பகுதிகளில் 12 மீட்டர் வரை ஆழப்படுத்தி 152 கி.மீ. நீளமும் 300 மீட்டர் அகலமும் உள்ள கப்பல் செல்லும் இருவழிப் பாதை அமைப்பதே திட்டத்தின் நோக்கம்.

            இந்தியாவின் கிழக்கு கடற்கரைக்கும் மேற்கு கடற்கரைக்கும் இடையே நேரடி கப்பல் போக்குவரத்திற்கு தற்போது வழியில்லை. தூத்துக்குடிக்கும் சென்னைத் துறைமுகத்திற்கும் இடையேயுள்ள கடல் பகுதி ஆழம் குறைவாக உள்ளதால் நேரடியாக கப்பல்கள் செல்ல முடியாது. தூத்துக்குடியிலிருந்து இந்தியாவின் பிற கிழக்குக் கடற்கரைத் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லவேண்டுமெனில் இலங்கைத் தீவைச் சுற்றிச்  செல்ல வேண்டிய நிலை. கிழக்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்களிலிருந்து தூத்துக்குடி மற்றும் மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லவும் இலங்கையைச் சுற்றித்தான் ஆகவேண்டும். இதனால் கப்பல்கள் கூடுதலாக 254 கடல்  மைல்களிலிருந்து 424 கடல்மைல்கள் வரை பயணம் செய்தாக வேண்டும். எரிபொருள் செலவு, அயல் செலவாணி விரையம் போன்றவற்றால் ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களின் மீதான விலை கூடுதலாகிறது.

            நேர்வழி கடல்பாதை இன்மையால் நம் நாட்டு ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்கள் அந்நிய நாட்டுத் துறைமுகங்களில் பெட்டக மாற்றம்(Transhipment) செய்ய வேண்டிய அவல நிலை.

            மீன்பிடிப் படகுகள், மீன்வளம் குறைந்த பாக் கடலிலிருந்து மீன்வளம் மிகுந்த மன்னார் வளைகுடாவிற்கோ வங்கக் கடலுக்கோ எளிதாக செல்ல முடியாத நிலை.

            ஒரு நெடுஞ்சாலை அமைவது நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் போக்குவரத்து தேவைகளுக்கும் எவ்வளவு முக்கியமானதோ அதே போன்று முக்கியமானது சேதுக் கால்வாய் நீர்வழி. தமிழகத்தின் வளர்ச்சிக்கும் இந்திய பொருளியல் வளம் பெறவும் ஏற்றுமதி இறக்குமதி ஊக்கம் பெறவும்  மிகமிகத் தேவையாக அமைவது சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம்.

திட்டத்தின் பயன்கள்: 

Ø       இந்திய கடல் எல்லைக்குள் கிழக்கு கடற்கரையையும் மேற்கு கடற்கரையும் இணைக்கும் ஒரு நீர்வழி உருவாகுதல்.

Ø       ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களின் போக்குவரத்துச் செலவு குறைதல். இதனால் உலகச் சந்தையில் நம் நாட்டு ஏற்றுமதிப் பண்டங்கள் பிற நாட்டுப் பண்டங்களுடன் எளிதாக போட்டியிடும் சூழல் ஏற்படும். இறக்குமதியாகும் கச்சாப் பொருள்களில் விலை குறைவதால் உள்நாட்டு உற்பத்திப் பண்டங்களில் விலை குறையும்.

Ø       கடல் வாணிபம் மேம்பாடு அடைவதால் புதிய தொழில்கள் உருவாகும். துறைமுகங்களில் வேலைவாய்ப்பு அதிகரிக்கும்.

Ø       கிழக்குக் கடற்கரையில் உள்ள சிறு துறைமுகங்கள் வளர்ச்சியடையும். பாண்டிச்சேரி, கடலூர், நாகப்பட்டினம் போன்ற சிறு துறைமுங்கள் இத் திட்டத்தால் பயனடையும்.

Ø       புதிய மீன்பிடித் துறைமுகங்கள் உருவாகும்.

Ø       தமிழக கடலோரப் பகுதி பாதுகாப்பு மேம்படும்.

Ø       பெட்டக மாற்றம்(Transhipment) இந்திய துறைமுகங்களில் நடைபெறும் நிலை உருவாகும். இதனால் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டகமாற்ற துறைமுகமாக வளர்ச்சியடையும்.

Ø       அயல் செலவாணி கையிருப்பு மிகுதியாகும்.

இத்திட்டம் பற்றி எழுப்பப்படும் ஐயங்கள்:

Ø       பொருளாதார அடிப்படையில் இது பயனற்ற திட்டம்.

Ø       மீனவர்கள் இத்திட்டத்தினால் பாதிக்கப்படுவர்.

Ø       மீன்வளம் குறையும்.

Ø       கடல் மாசடையும்.

Ø       கடல் வனம் பாதிப்படையும்.

Ø       கடல் சூழியல் கெடும்.

Ø       அரிய வகை கடல் உயிரினங்கள் அழிந்துவிடும்.

Ø       பவளப் பாறைகள் அழிந்து போகும்.

பொருளியல் அடிப்படையில் திட்டம் சாத்தியமே!

          பெட்டக மாற்றம் என்பது உலக வணிகத்தின் ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதியில் முக்கியமானதாகும். பொதுவாக ஒரு நாட்டின் ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்கள் நேரடியாக ஓர் இடத்திலிருந்து மற்றோர் இடத்திற்கு எடுத்துச் செல்லப்படுவதில்லை. பெட்டகங்கள் சிறிய கப்பல்கள் மூலம் பன்னாட்டு நீர் வழிக்கு அருகிலுள்ள பெரிய துறைமுகங்களுக்கு அனுப்பப்படும். அங்கிருந்து அவை பெரிய கப்பல்கள் மூலம் எடுத்துச் செல்லப்படும். இந்தியத் துறைமுகங்கள் எதுவும் இத்தகைய பெட்டக மாற்று துறைமுகங்களாக இல்லை. இந்தியத் துறைமுகங்கள் எதுவும் பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதைக்கு அருகில் இல்லை. எனவேதான் நம் நாட்டுத் துறைமுகங்கள் பெட்டக மாற்று துறைமுகங்களாக இல்லை என்று கூறப்படுகிறது.

இந்திய கடல் வணிகத்தில் ஏறக்குறைய 70% கொழும்பு துறைமுகம் வழியாகவே நடைபெறுகிறது. எஞ்சிய 30% சிங்கப்பூர் மற்றும் பிற துறைமுகங்கள் வழியாக நடைபெறுகிறது. கொழுப்பு, சிங்கப்பூர் துறைமுகங்கள் பன்னாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்துப் பாதையில் இருக்கின்றன. இந்திய ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்களைக் கையாள இவ்விரு துறைமுகங்களையே சார்ந்து இருக்க வேண்டிய  நிலை உள்ளது. இது இந்திய பொருளாதார நிலைக்கு உகந்ததா?

            இந்தியாவின் ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களை பரிமாற்றம் செய்ய ஒரு துறைமுகம் தேவை என்பதை அரசு உணர்ந்துள்ளது. பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதையின் அருகில் உள்ள துறைமுகமே இதற்கு உகந்ததாக அமையும். வளர்ந்து வரும் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதையின் அருகில் இருக்கிறது. சேதுக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறும் நிலையில் கிழக்கு மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்கள் இணைக்கப்பட்டு தூத்துக்குடி துறைமுகம் வளர்ச்சியடையும். இந் நிலையில் தூத்துக்குடி துறைமுகம் பெட்டகமாற்று(Transhipment) துறைமுகமாக வளருவதற்கு வாய்ப்புகள் உள்ளன.

            கொழும்பு உள்ளிட்ட வெளிநாட்டுத் துறைமுகங்களை நம்பி இருக்க வேண்டியிருப்பதால் ஆண்டுக்கு 1000 கோடி உரூபாய் அயல் செலவாணி இழப்பு ஏற்படுகிறது. தூத்துக்குடி துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக மாறும் போது அயல் செலவாணி இழப்பு தவிர்க்கப்படுவதோடு சேதுக் கால்வாயில் கப்பல் போக்குவரத்தும் அதிகரிக்கும்.

சேதுக் கால்வாய்க்கு கை கொடுக்கும் தூத்துக்குடி துறைமுகம்:

          தற்போது மிக வேகமாக வளர்ந்துவரும்  துறைமுகங்களில் தூத்துக்குடியும் ஒன்று. மும்பை, சென்னை துறைமுகங்களுக்கு அடுத்த நிலையில் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் உலகத் தரத்திற்கு வளர்ந்து வருகிறது. அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, சீனா போன்ற நாடுகளுக்கு வாரம் ஒரு கப்பல் தூத்துக்குடியிலிருந்து நேரடியாகச் செல்கிறது. நாளும் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு கப்பல்கள் செல்லும் அளவிற்கு அதாவது மாதத்திற்கு  25 கப்பல்கள் என்ற அளவில்  செயல்பாடுகள் உள்ளது.

            சேதுக் கால்வாய் பயன்பாட்டிற்கு வரும் நிலையில் இந்தியாவின் பல்வேறு பகுதிகளிலும் உற்பத்தியாகும் பண்டங்கள் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்கள் வழியாக கொழும்பு துறைமுகத்தை நோக்கி  செல்வதற்குப் பதிலாக தூத்துக்குடி துறைமுகம் வந்தடையும். எடுத்துக்காட்டாக கல்கத்தாவிலிருந்து கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு கப்பல் செல்வதற்குப் பதிலாக சேதுக் கால்வாய் மூலமாக நேரடியாக தூத்துக்குடிக்கு வரும். தூத்துக்குடியில் பெட்டகங்கள் பெரிய கப்பல்களுக்கு மாற்றப்பட்டு உலகில் பல்வேறு நாடுகளுக்கும் அனுப்பப்படும்.

            கொழும்பு துறைமுகத்தின் பெட்டக மாற்றம் நடைபெறும் பண்டங்களில் 90% இந்தியாவிற்கானது. 10% அளவிலான பண்டங்களே இலங்கைக்கு உரியது. கல்கத்தா, ஆல்டியா (Haldia), விசாகப்பட்டினம், சென்னை, தூத்துக்குடி, கொச்சி துறைமுகங்களிலிருந்துதான் இந்த 90% பண்டங்களும் கொழும்பு துறைமுகத்திற்குச் செல்கின்றன. பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் கொழும்புத் துறைமுகத்திற்கு வருவது இந்தியப் பண்டங்களுக்காகத்தான் என்பதை நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

            தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாகும் நிலையில் பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் 90% பண்டங்களுக்காக தூத்துக்குடி வருமா? அல்லது 10% பண்டங்களை நம்பி கொழும்பு துறைமுகத்திற்குச் செல்லுமா? இலங்கையின் பண்டங்கள் கூட தூத்துக்குடி துறைமுகம் மூலம் பெட்டக மாற்று நிலை எய்தினாலும் வியப்பதற்கொன்றுமில்லை.

            இவை அனைத்தும் சேதுக் கால்வாய் திட்டத்தினால் ஏற்படும் நன்மைதானே தவிர வேறென்ன?

கால்வாய் ஆழம் போதுமானதே!

          கால்வாயின் ஆழம் குறித்த சிக்கல்கள் செயற்கையாக உருவாக்கப்படும் அனைத்துக் கடற்கால்வாய்களுக்கும் உள்ளவை. பன்னாட்டுக் கடற் கால்வாய்களான பானாமா சூயசுக் கால்வாய்களுக்கும் இத்தகைய சிக்கல்கள் உண்டு. இந்தியத் துறைமுகங்களின் ஆழத்தோடு சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தை ஒப்பிட்டு நோக்கினால் சேதுக் கால்வாயின் ஆழம் போதுமானதே என்பது விளங்கும்.

துறைமுகம்	துறைமுக கப்பல் தளங்களின் ஆழம்
தூத்துக்குடி	5.85 – 10.9 மீ.
கொச்சி	9.10 – 12.5 மீ.
மும்பை	8.84 – 9.14 மீ.
சென்னை	9.00 – 16.50 மீ.
விசாகப்பட்டினம்	8.00 – 17.00 மீ.

            மும்பைத் துறைமுகத்தின் ஆழம் சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தைவிடக் குறைவாகவே உள்ளது. மும்பை துறைமுகத்திற்கு வருகைபுரியும் கப்பல்கள் எளிதாக சேதுக் கால்வாயை பயன்படுத்த முடியும்; சேதுக் கால்வாய் வழியாக சென்னை, கல்கத்தா துறைமுகங்களுக்குச் செல்ல முடியும். சேதுக் கால்வாய் திட்ட முன்வரைவை உருவாக்கிய தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் மும்பை போன்ற துறைமுகங்களின் ஆழத்தைக் கருத்தில் கொண்டே சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தை 12 மீட்டர் என முடிவு செய்தனர் போலும்.

            சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்திற்கு ஏற்ப தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் ஆழத்தை அதிகரிக்கும் திட்டம் தற்போது நடைபெற்றுக் கொண்டிருக்கிறது. இதனால் விரைவிலேயே தூத்துக்குடித் துறைமுகம் 12.8 மீட்டர் கடல் ஆழமுள்ள துறைமுகமாக மாறும். சேதுக் கால்வாயின் திட்டச் செலவைவிட கூடுதலான தொகையை தூத்துக்குடி துறைமுக மேம்பாட்டிற்காக செலவிட  அரசிடம் திட்டம் உள்ளது. ஏறக்குறைய 6000  கோடி அளவிற்கு செலவு பிடிக்கும் திட்டம் அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளது.

            கொழும்பு துறைமுகத்தின் ஆழம் 15 மீட்டர் மட்டும்தான். இங்கு இன்னொன்றையும் கவனிக்க வேண்டும். கொழும்பு துறைமுகத்தைவிட சென்னைத் துறைமுகம் அதிக ஆழம் கொண்டது; வசதிகள் அதிகம். ஆயினும் பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் சென்னைக்கு அதிகமாக வருவதில்லையே ஏன்? கொழும்பு துறைமுகம் பன்னாட்டு நீர்வழியின் அருகில் இருப்பதே அதன் பலமும் சிறப்பும்.

          மும்பைத் துறைமுகம் சென்னைத் துறைமுகத்தைவிட ஆழம் குறைவானது. ஆனால் அது இந்தியாவின் செயல்பாடுகள் மிக்க துறைமுகங்களில் முதன்மையானது. சென்னையைவிட வருவாய் அதிகமாக ஈட்டும்  துறைமுகம் மும்பை. ஆழத்தினால் மட்டும்  வருவாய் அதிகரிக்கும்; கப்பல்களின் வருகை அதிகரிக்கும் என்று எண்ணிவிட முடியாது.

            தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக வளர்ச்சி பெறும் நிலையில், சேதுக் கால்வாய் மூலம் கிழக்கு மற்றும் மேற்குக் கடற்கரை துறைமுகங்கள் இணைக்கப் பெறும் நிலை; மும்பை முதல் கல்கத்தா வரை எல்லாத் துறைமுகங்களுக்கும் பயணம் எளிதாகும் நிலையில் இந்தியாவிற்கு நன்மைதானே.  

சுங்க வரி சுமையாகாது!

            சேதுக் கால்வாயை பயன்படுத்த சுங்கவரி செலுத்த வேண்டும். இதனால் கப்பல்கள் இந்த பாதையை பயன்படுத்த முன்வராது என்பது பரவலான கருத்து. அரசு இதுவரை இந்தக் கடல் பாதையைப் பயன்படுத்த கட்டணம் எதையும் முடிவு செய்யவில்லை. அவ்வாறு கட்டணம் செலுத்தும் நிலை ஏற்பட்டாலும் இலங்கையைச் சுற்ற ஆகும் காலம், எரிபொருள் செலவு இவற்றோடு  ஒப்பிடும் போது  கட்டணம் குறைவானதாகவே இருக்கும்.

            இந்தியத் துறைமுகங்களிலிருந்து பண்டங்களை இலங்கைத் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்லும்போது செலவிடும் அயல் செலவாணிக்கு ஒப்பிடுகையில் சேதுக் கால்வாயில் பயணிக்க செலுத்தும் சுங்கம் மிகக் குறைவாகவே அமையும். அரசும் மலிவான கட்டணத்தை விதிக்கும் போது அதிக கப்பல்கள் வர வாய்ப்புள்ளது.

மீனவர்களுக்கு நலம் பயக்கும் திட்டம்:

          மீனவர்களுக்கு இத்திட்டம் பயனுள்ளதாகவே அமையும். சேதுக் கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கும் பொழுது கால்வாயின் முழுநீளமும் 300 மீட்டர் அகலத்திற்கு ஒளிரும் மிதவைகளால் எல்லைகள் அடையாளப் படுத்தப்பட்டிருக்கும். கப்பல்களுக்கு மட்டுமல்ல மீனவர்களுக்கும் இது தேவையான ஒன்றுதான். கப்பல்கள் செல்லும் நேரம் தவிர பிறநேரங்களில் கால்வாயில்  படகுகள் செல்ல எந்தத் தடையும் இல்லை. கால்வாய் செயல்படும்போது கால்வாய்ப் பகுதியில் வலை விரிக்க முடியாது என்பதைத் தவிர மீனவர்களுக்கு எந்த பாதிப்பும் இல்லை. இதற்கு ஈடு செய்யும் வகையில் மீனவர்களுக்கு பல நன்மைகள் இத் திட்டத்தின் மூலம் கிடைக்க இருக்கிறது.

Ø       பாக் கடலிலிருந்து மன்னார் வளைகுடா / வங்கக்கடல் செல்ல கடற் கால்வாய்.

Ø       புதிய மீன்பிடித் துறைகள் உருவாக்கம்.

Ø       புதிய வேலை வாய்ப்புகள் உருவாதல்.

Ø       சிறு துறைமுகங்கள் வளர்ச்சியடைவதால் அப் பகுதிகளில் படிப்படியாக ஏற்படும் புதிய தொழில் சார்ந்த வளர்ச்சிகள்.

Ø       இராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில் புதிய சிறு துறைமுகம் உருவாக்கம்.

கடற் சூழியல் கெடாது, நம்பலாம்!  

          மன்னார் வளைகுடாவில் 3600 வகையான கடல் தாவரங்கள், 117 வகையான அரியவகை பவளங்கள் காணப்படுகின்றன. இந்தியாவில் கிடைக்கக் கூடியதான 2300 மீன் வகைகளில் 450 வகையான மீன்கள் மன்னார் வளைகுடா பகுதியில் மட்டுமே கிடைக்கக்கூடியதாக இருக்கிறது. அருகி வரும் கடலாமைகளில் 5 வகையான கடலாமைகள் மன்னார் வளைகுடாவில் மட்டுமே உள்ளன. சேதுக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறும் நிலையில் இவை அனைத்தும் வரலாற்றுப் புத்தகங்களில் காணப்படும் செய்தியாக மாறிவிடும் என்பது சூழியலாளர்களின் கூக்குரல்.

            ஆதம் பாலத்தில் கடல் அகழ்வு முடியும் இடத்திலிருந்து 20 கி.மீ. தொலைவில் செங்கால் தீவு உள்ளது. இத் தீவிலிருந்துதான் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்வனம் தொடங்குகிறது. இது மன்னார் வளைகுடாவின் மேற்கு கரையோரமாக தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரை 21 தீவுகளை ஒட்டிய பிறை வளையமாக நீள்கிறது. இந்தக் கடல் பகுதி மன்னார் வளைகுடா கடல் வாழின தேசிய பூங்கா(Gulf of Mannar National Marine Park) என்று அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இப் பூங்காவிலிருந்து 10 கி.மீ. வரையுள்ள பகுதிகள் மன்னார் வளைகுடா கடல்வாழின உயிர் காப்பகம்(Biosphere Reserve) என்று தமிழக அரசால் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

            மன்னார் வளைகுடாவில் அகழ்வு எதுவும் நடைபெறவில்லை. மன்னார் வளைகுடா 500 மீட்டர் அளவிற்கு ஆழம் உள்ள பகுதியாக இருப்பதால் கப்பல்கள் இப் பகுதியில் செல்வதற்கு எந்த தடையும் இல்லை. மன்னார் வளைகுடாவின் மேற்கு கரையோரமாக ஆழம் குறைவான பகுதியில்தான் பவளப் பாறைகளை உள்ளடங்கிய 21 தீவுகள் அமைந்துள்ளன.  இந்த பகுதிகளில் சேதுக் கால்வாய் வழியாக வரும் கப்பல்கள் செல்லா. கப்பல்கள் ஆழம் அதிகமாக உள்ள மன்னார் வளைகுடாவின் கடல் பகுதியிலேயே பயணிக்கும். ஏற்கெனவே மன்னார் வளைகுடாவில் அமைந்துள்ள தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்குக் கப்பல்கள் வந்து சென்று கொண்டிருப்பதையும் நாம் கவனத்தில் கொள்ளவேண்டும்.

            விரிவான, சரியான, கட்டுப்பாடான சுற்றுச் சூழல் மேலாண்மைத் திட்டங்களுடன் இக் கால்வாய் திட்டம் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. ′கடல் வாழின தேசிய பூங்கா′ மற்றும் ‘கடல் வாழின  உயிர் காப்பகம்’ போன்றவற்றின் எல்லைக்கு வெளியே அமையுமாறு திட்டம் வகுக்கப்பட்டுள்ளது. இதனால் சூழியல் எந்த வகையிலும் பாதிக்கப்படாது என்பதை உணர முடியும்.

தூர்வாருதல் சூழலுக்கு கேடாகாது:

          கால்வாய் அமையப்போவது ஆதம் பாலம் முதல் வங்கக் கடல் வரையுள்ள ஏறக்குறைய 152கி.மீ. நீளமுள்ள கடற்பகுதியில் மட்டுமே. இதில்78 கி.மீ. நீளமுள்ள கடற்பகுதியில் போதிய ஆழம் உள்ளதால் அகழ்வு எதுவும் நடைபெறாது. மீதமுள்ள 74 கி.மீ. நீளமுள்ள பகுதியில் மட்டுமே அகழ்வு நடைபெறும். ஆதம் பாலம் பகுதியில் 20 கி.மீ. தொலைவும் வடக்கே பாக் கடல், பாக் நீரிணைப் பகுதியில் 54 கி.மீ. தொலைவும்தான் அகழ்வு பணி நடைபெறும் இடமாகும். 54 கி.மீ. நீளம் உள்ள பாக்கடல், பாக் நிரீணைப் பகுதியில் கூட 15 கி.மீ. தூரத்திற்கு சராசரி ஆழம் 11.6 மீட்டர் உள்ளது. எனவே இங்கு அகழ்வுப் பணி மிக மிகக் குறைவு. உண்மையில் ஆழப்படுத்தும் பணி நடைபெறப் போவது ஆதம் பாலம் பகுதியில் 20 கி.மீ. நீளமும் பாக் நீரிணைப் பகுதியில் ஏறக்குறைய 39 கி.மீ. நீளமும்தான். இந்தப் பகுதிகளிலும் கடல் ஆழம் 8 மீட்டர் அளவில் உள்ளதாகத் தெரிகிறது. அப்படியெனில் ஏறக்குறைய 4 மீட்டர் ஆழம் மட்டுமே அகழ வேண்டியிருக்கும். அகழ்வுப்பணி நடைபெறும் 74 கி.மீ. நீளம் முழுவதையும் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டாலும் (74கி.மீ × 300மீ ×4மீ) 8.88 கோடி கனமீட்டர் அளவிற்குத்தான் சேற்று மணல் அகழ வேண்டியிருக்கும். அகழ்ந்தெடுக்கப்படும் மணல் வடக்கே 1000 மீட்டர் ஆழமுள்ள வங்கக் கடலிலும் தெற்கே 500 மீட்டர்  ஆழமுள்ள மன்னார் வளைகுடாவிலும் கொட்டப்படும்.

            மணல் அகழ்வுப் பணிகள் துறைமுகங்களில் இடைவிடாது நடைபெற்றுக் கொண்டிருக்கும்  ஒரு செயலாகும். கொச்சி துறைமுகத்தில் ஆண்டுதோறும் 1 கோடி கனமீட்டர் அளவிற்கு மணலை அகழ்ந்து அரபிக் கடலில் கொட்டுகின்றனர். நெதர்லாந்து துறைமுகங்களில் ஆண்டுக்கு  4கோடி கனமீட்டர் அளவிற்கு சேற்று மணல் அகழ்ந்தெடுக்கப்பட்டு அட்லாண்டிக் கடலில் கொட்டப்படுமாம். இந்தியத் துறைமுகங்கள் ஒவ்வொன்றிலும் இவ்வாறு மணலை அகழ்ந்து கடலில் கொட்டுவது வழக்கமான ஒரு நிகழ்வுதான். இந்தியத் துறைமுகங்களின் தரையில் படியும் சேற்று மணலை அகழ்ந்து ஆழ்கடலில் கொட்டும் பணியை இந்தியத் தூர்வாரும் கழகம்  செய்துவருகிறது. துறைமுகங்களில் தரையில் படியும் சேற்றுமணலை அகழ்ந்து, கப்பல் போக்குவரத்து தடையின்றி நடைபெற உதவும் இந் நிறுவனமே சேதுக் கால்வாய் அகழ்வுப் பணியையும் மேற்கொள்கிறது. சுற்றுச் சூழலை பேணுவதில் உலகத்தரக் கட்டுப்பாடுகளைப் பின்பற்றி வரும் இந் நிறுவனம் தன் முன் அனுபவங்களைச் சேதுக் கால்வாய் தோண்டுவதிலும் பயன்படுத்துமாதலால் சூழியல் சமச்சீர் நிலை பெருமளவிற்குக் கெடாது என நம்பலாம்.

            அகழ்வுப் பணிகளின் போதும் பராமரிப்பு, தூர்வாரலின் போதும் கடல் நீர் கலங்கும். இது கடல் சூழியில் சமச்சீர் நிலைக்கு ஊறுவிளைவிக்கும் என்பது சூழியலாளர் வாதம். ஐராவதி, பிரம்மபுத்திரா, கங்கை, மகாநதி, கோதாவரி போன்ற நதிகள் அடித்துத் தள்ளிய  வண்டல்சேறு வலசை நீரோட்டத்தின் போது வங்கக்கடலிலிருந்து பாக் கடலுக்குள் வருகிறது. இக் கலங்கல் நீரே பாக் கடல், பாக் நீரிணைப் பகுதியில் உள்ள முதனிலைகளுக்கு(தாவர நுண்ணுயிரிகளுக்கு) ஊட்டமாகிறது. கிருஷ்ணா, காவிரி, வைகை போன்ற நதிகள் வற்றிய நதிகளாகிய பின் இந்த வலசைக் கலக்கலே கடல் உயிரிகளுக்கு ஊட்டம். கடல்நீர் கலங்குவது உணவு உற்பத்திக்குத் தேவை. கடலின் கலங்கல் நிலை முதனிலைகளுக்கு  உரமாக அமையுமே அல்லாமல் ஊறு விளைக்காது. இடசை நீரோட்டத்தின் போது வங்கக் கடலின் நீரோட்ட ஈர்ப்பில், பாக் நீரிணையிலிருந்து வெளியேறும்  நீரை ஈடுசெய்ய சேதுக் கால்வாய் வழியாக மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து கடல்நீர் பாக் கடலை அடையும். இந்த நீர்ப்பெருக்கு முதனிலை உயிர் உற்பத்திக்குஉகந்ததாகவே அமையும்.

            ஆற்று நீருடன் கடலுள் கலந்து உவர் உரமாகும் நைட்ரஜன், பொட்டாசியம் போன்ற ஊட்ட உரங்களை, தரையிலிருந்து கடலின் மேற்பரப்புக்கு கொணரும் நீரோட்டக் கலக்கலை பாக் கடலில் சேதுக் கால்வாய் பெருக்கும். ஊட்டச் சத்துக்களை பெற்று நிலைத்திணை நுண்ணுயிரிகள் பெருக, விலங்கு நுண்ணுயிரிகள் அவற்றை உண்ண,  விலங்கு நுண்ணுயிரிகளை சிறு மீன்கள் உண்ணும். சிறு மீன்கள் பெரு மீன்களுக்கும் சுறாக்களுக்கும் உணவாகும். அவற்றின் சிறு பகுதியை மனிதன் உண்ணும் இந்த உணவுச் சங்கிலியில் எந்தச் சிக்கலும் ஏற்படாது.

 ஆதம் பாலமும் ″மலையாள சுனாமி″யும்: 

          அண்மையில் ஏற்பட்ட சுனாமி என்னும் ஓங்கலையினால் தமிழகத்தின் கடலோரப் பகுதிகள் பெரும் பாதிப்புக்குள்ளாயின. எட்டாயிரம் பேருக்குமேல் உயிரிழந்தனர். அதன் துயர வடுகள் இன்னமும் நம்மை விட்டு  நீங்கவில்லை. தென் இந்தியாவின் கிழக்குக் கரையை தாக்கிய ஓங்கலை மேற்குக் கரையில் எந்தவித பாதிப்பையும் ஏற்படுத்தவில்லை. இந்த ஒங்கலையால் கேரளம் பாதிக்கப்படாமல் இருந்ததற்கு முகாமையான காரணமாக அமைந்தது, ஆதம் பாலம் திட்டுகள் தானாம். இத்திட்டுகள் இயற்கை அரணாக அமைந்து கேரளத்தை ஓங்கலையின் தாக்கத்திலிருந்து பாதுகாத்ததாம். இயற்கை அரணான இத் திட்டுகள், சேதுக் கால்வாய் என்னும் பெயரால் அழிக்கப்படுமானால் கேரளமும் மேற்குக் கடற்கரைப் பகுதிகளும் கடும் பாதிப்படைய வாய்ப்பிருக்கிறதாம். தலைசிறந்த ஆய்வாளர்கள் பலரும் இக் கருத்தைக் கூறியுள்ளனராம்.

            ″தென்னை மரத்தில் தேள் கொட்டினால் பனைமரத்துக்கு நெறிகட்டுமாம்″. “கேப்பையில்  நெய் வடிகிறதென்றால் கேட்பவன் மதியென்ன?” கிழக்கில் இந்தோனேசியாவின் கடல் பகுதிக்குள் நிலநடுக்கம் ஏற்பட, ஓங்கலை உருவாகிறது. அவ்வலை இலங்கையைத் தாண்டி, இலங்கையின் மறைவில் இருக்கும் இராமேச்சுவரத்தை ஒன்றும் செய்யாமல் சேதுக் கால்வாய் வழியாக தூத்துக்குடியைத் தாண்டி குமரி முனையில் நித்தம் தவம் செய்யும் குமரியையும் தமிழ்க்குடியின் தலைமகனாம் திருவள்ளுவனையும் வணங்கி விடை பெற்று அப்படியே திரும்பி  மலையாளக் கரையைத் தாக்கி அழிக்குமாம். கோவா, மாராட்டிய கடற்கரைகளெல்லாம் பாதிக்கப்படுமாம்.

            இச் செய்திகளை உற்றுநோக்கினால் இதன் பின்னணியில் உள்ள அரசியல் விளங்கும். கேரளம் தமிழனுக்கு எதிரி நாடு என்ற நிலை தற்போது உருவாகிவிட்டது. மாராட்டியனுக்கும் குசராத்தி – மார்வாரிகளுக்கும் தங்களை விட எவரும் பொருளியிலில் உயர்ந்துவிடக் கூடாது என்ற கவலை.

            மேற்குக் கடற்கரையில் மும்பைத் துறைமுகம் முகாமையான துறைமுகமாக உள்ளது. ஆண்டுக்கு 22 இலக்கம் டி.இ.யூ. பெட்டகங்கள் கையாளப்படுகின்றன. சரக்கு பெட்டகங்கள் கையாள்வதில் பெரும் நெரிசல் நிலவுகிறது. இதனால் துபாய் போன்ற துறைமுகங்களிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் மும்பை துறைமுகத்தை தவிர்த்து கேரளாவின் கொச்சி துறைமுகத்தை நோக்கிச் செல்கின்றன. கொச்சி துறைமுகம் கேரளாவிற்கு வளம் கொழிக்கும் காமதேனுவாக விளங்குகிறது.  கேரள அரசும் இதனைக் கருத்தில் கொண்டு துறைமுக மேம்பாட்டிற்கு தீவிர முயற்சிகள் மேற்கொண்டு வருகிறது. கொச்சி துறைமுகத்தில் அருகிலுள்ள ′வல்லார்பாடம்′ தீவை பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக்கும் பணி வேகமாக நடந்துவருகிறது. இதற்காக துபாய் துறைமுகக் கழகத்தோடு ஒப்பந்தங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு, வல்லார்பாடம் துறைமுக விரிவாக்கம் விரைவாக நடைபெற்று  வருகிறது.

            கோவை, திருப்பூர், ஈரோடு, சேலம், கரூர் போன்ற தமிழகப் பகுதிகளிலிருந்து பின்னலாடைகள் மற்றும் பிற துணிப் பொருட்கள் கொச்சி துறைமுகத்தின் மூலமே வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றமதியாகின்றன. சேதுக் கடற்கால்வாய் திட்டத்தின் காரணமாக தூத்துக்குடி  துறைமுகம்  வளர்ச்சி  பெறும் நிலையில் ஒரு கணிப்பின் படி ஏறத்தாழ ரூ. 8 ஆயிரம் கோடி அளவிலான பின்னலாடைகள் மற்றும் துணிப் பொருட்கள் ஏற்றமதியாகும் வாய்ப்பு உருவாகும். கொச்சி  துறைமுகத்திற்குச் செல்லும் பெட்டகங்கள் நாளொன்றுக்கு 50 பெட்டகங்கள் வரை தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு வருவதற்கான சாத்தியம் கூறுகள் உள்ளன.

           

முல்லைப் பெரியாற்று அணையின் நீர் மட்டத்தைக் குறைக்காவிட்டால் அணை உடைந்து பல இலக்கம் மலையாளிகள் மாண்டுவிடுவார்கள் என்று கேரள முதல்வர் அச்சுதானந்தன் கட்டிவிட்ட கதையை நினைத்துப் பார்த்தால் எப்படி இந்தோனேசியப் நிலநடுக்கத்தினால் ஏற்படும் சுனாமி என்னும் ஓங்கலை கேரளக் கரையை தாக்கும் என்பது  விளங்கும்.

இறுதியாக

            இத் திட்டம் நல்லதல்ல, பொருளியல் பயன் இல்லை, சூழலுக்கு கேடானது, மீனவர்களுக்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தும், பெரிய கப்பல்கள் செல்லமுடியாது என்பது போன்ற எதிர்மறையான சிந்தனைகளை தவிர்த்து முதலில் ஒரு கடல்வழி அமையட்டும், குறைந்த வசதிகளே  ஆயினும் அதனைப் பயன்படுத்துவோம், அது மென்மேலும் வளர வளர பல வசதிகளும் பயன்களும் ஏற்படும் என்ற நேரிய சிந்தனை தேவை. ஐயோ 2000 கோடி என்று கூக்குரல் எழுப்புவதை விடுத்து இந்த 2000 கோடி  என்பது இந்தியப் பொருளியலில் மிகச் சிறிய பங்கு - ஒரு சென்செக்சு புள்ளியின் ஏற்ற  இறக்கத்தில் சரியாகி  விடக்கூடிய வருவாய் என்பதை கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். சாலை இல்லா ஊருக்கு சாலை போடும் முன்னே “இதிலே நாலு வழியில்லை, ஒரத்திலே விளக்கில்லை” என்று பார்க்க இயலுமா?

(பின்குறிப்பு: சேதுக் கடற்கால்வாய்த் திட்டம் பற்றி தமிழகச் சூழலில் மீண்டும் விவாதங்கள் எழுந்துள்ள நிலையில், இணையத்தில் உலவியபோது கிடைத்தச் செய்திகளின் தொகுப்பே இக் கட்டுரை. தாளிகைகள், மாதிகைகளில் காணக் கிடைத்த செய்திகளும் இதில் அடக்கம். வலைத் தளங்களில் காணப்பட்ட வரிகள் அப்படியே கட்டுரையின் சில இடங்களில் எடுத்தாளப்பட்டுள்ளன.)

☀                                       ☀                                          ☀

இராமர் பாலப் பூச்சாண்டி - 6

ஓங்கலைகளுக்கு எதிராக பண்டைத் தமிழர் பேணிய மூன்றடுக்கு கடலோரப் பாதுகாப்பு

கடற்கோள்களைப் பற்றிய கருதுகோள்கள் பனிப்படர்ச்சி முன்னேறுதல், பின் வாங்குதல் என்பதில் இருந்து கண்டப் பெயர்ச்சி எனும் கோட்பாட்டாரளர் கைகளில் இன்று நிற்கிறது. ஆனால் ஆண்டுக்கு மிஞ்சிப்போனால் 15செ.மீ., அதாவது ½ அடி நகரும் கண்டத் தட்டுகளால் என்ன திடீர் அழிவுகள் ஏற்பட்டுவிட முடியும்? கண்டத் தட்டுகள் நகர்வதால் உருவாகும் சமநிலைப் பிறழ்வுகளால் நிலப் பகுதிகள் சில அமிழவும் சில மேலேழவும் வாய்ப்புண்டு என்று கூறினாலும் கண்டப் பெயர்ச்சிக் கோட்பாளர்கள் இருக்கும் கண்டங்களின் விளிம்புகளை இணைத்து பொருத்திக் காட்டுகிறார்களே அதற்கென்ன சொல்வது?

            இவர்கள் இன்றைய நிலப் பரப்புகளைப் பொருத்திக்காட்டியுள்ள படத்தில் ஆங்காங்கே ஒரு சில இடைவெளிகள் உள்ளன. அவை நாளாவட்டத்தில் மண்ணரிப்பால் காணாமல் போனவை என்று அவர்கள் விளக்கம் அளித்துள்ளனர். ஆனால் இவ் விடைவெளிகளில் மிகவும் பெரியது ஆத்திரேலியாவுக்கு வடகிழக்கில் உள்ளது. அத்துடன் போர்னியோ, சாவகம், கிழக்கிந்தியத் தீவுகள், பிலிப்பைன்சுத் தீவு ஆகியவை அமைந்துள்ள இம் மண்டலத்தில் தென் சீனக் கடலுக்குக் கிழக்கில் ஏறக்குறைய 11,000 மீற்றர்கள்(இமயமலையின் உயரத்தின் ஏறக்குறைய இரு மடங்கு) ஆழமுள்ள ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட பள்ளங்கள் கடலில் உள்ளதும் குறிப்பிடத்தக்கது.

            கொதிக்கும் குழம்பாயிருந்த புவிக் கோளம் குளிரத் தொடங்கிய போது கனம் குறைந்த தனிமங்களைக் கொண்ட ஒரு கலவை திடப்பொருளாகி மிதந்தது, அப் பொருள் புவியின் சுழற்சியால் ஒரே பரப்பாகத் திரண்டது, அடர்த்தி மிகுந்த எஞ்சிய பொருள்கள் அதற்கு அடியில் குளிர்ந்து இறுகி கடலடித் தரையானது, அடர்த்தி குறைவால் மிதந்த அடுக்கு அதே புவிச் சுழற்சியால் மீண்டும் உடைந்து நகர்ந்தது என்பது அவர்கள் தரும் விளக்கம். ஆனால் ஒரு முகாமையான கேள்வி, மிதந்த பொருள் நகர்ந்து ஒன்றிணைந்த போது இருந்த புவியின் வெப்ப நிலையை விட அது உடைந்து விலகிய போது மிகவும் குளிர்ந்திருக்கும். எனவே அதே புவிச் சுழற்சி ஆற்றல் அதை நகர்த்தப் போதியதல்ல. அத்துடன் துணுக்குகளை நகர்த்தி இணைப்பது வேறு, ஒன்றிணைந்த ஒன்றை உடைத்து நகர்த்துவது என்பது வேறு. சுழன்றுகொண்டிருக்கும் புவிக் கோளத்தின் ஒரு பகுதியாக நிலைத்துவிட்ட நிலப் பகுதி அதே புவிச் சுழற்சியால் உடைந்து நகர்ந்தது என்பது அடிப்படை இயக்க விதிகளுக்குப் புறம்பானது. பருண்மைப் பொறியாண்மையியல்[1]அடிப்படையில் புவியின் இயல்பைப் பொறுத்தும் இது இயலாத ஒன்று. நியூட்டனின் முதல் விதியைப் பொறுத்து நிலைத்திருக்கும் ஒரு பொருளை நகர வைப்பதற்கும் நகர்ந்துகொண்டிருக்கும் ஒன்றை நிலைவிப்பதற்கும் ஒரு வெளி விசை வேண்டும். புவிக் கோளத்தின் பிரிக்க முடியாத ஒரு மொத்தையாக அமைந்துவிட்ட நிலப்பரப்பை உடைக்கவும் நகர்த்தவும் தேவையான ஆற்றலை வழங்கிய அவ் வெளி விசை எதுவாக இருக்கும்?

            இதற்கு இரண்டு வாய்ப்புகள்தாம் உள்ளன. ஓன்று, விண்வெளியில் இருந்து மிகக் கனத்த விண்கல் புவியைத் தாக்கியிருக்கும். மற்றொன்று, விண்வெளியிலிருந்து கோள், வால்வெள்ளி போன்று புவியின் மீது கணிசமான ஈர்ப்பு விசையைக் கொள்ளுமளவுக்கு பருமையும் விரைவும் கொண்ட ஒன்று புவியிலிருந்து ஒரு நிலப் பகுதியை ஈர்த்து எடுத்திருக்க வேண்டும். இவ் வாய்ப்புகள் குறித்து இப் பொருள் பற்றி ஏற்கனவே ஆய்ந்தோர் கூறியுள்ளனர். இவற்றில் முதலில் குறிப்பிட்ட நிகழ்வின் வாய்ப்பே மிகுதி, ஏனென்றால் இரண்டாம் வாய்ப்பில், இழந்த பகுதியை ஈடுசெய்ய அண்டை நிலப்பரப்புகள் அப் புள்ளியை ஈர்ப்பு நடுவாகக் கொண்டு அதை நோக்கி நகர்ந்து நில மொத்தையின் வெளி விளிம்பை நோக்கிய வெடிப்புகள் ஏற்பட்டிருக்கும். ஆனால் இங்கோ நிலப்பரப்பு காணாமல் போயிருக்கும் பகுதி விரிந்து விலகல் விசையின் நடு அதற்கு எதிர்த் திசையில் இருந்து நில மொத்தையை விரித்திருக்கிறது.

            இதற்கு கண் காணத்தக்க சான்று உலகப் படத்திலேயே உள்ளது. அதில் நாம் குறிப்பிட்ட நிலப் பகுதி உடைந்து சிதறியுள்ளதைத் தெளிவாகக் காண முடியும்.

            உடைந்த நிலப் பகுதிகள் ஏதோ மிதவைகள் போன்று அமைதியாக நகர்ந்தன என்ற கருத்தையே இப் பொருள் பற்றிய ஆய்வாளர்கள் கொண்டுள்ளனர். நிலப் பரப்பு மக்மா[2] எனப்படும் களிக் குழம்பின் மீது மிதந்துகொண்டிருப்பதே உண்மை நிலையாகும். எனவே நிலப் பரப்பை அமிழ்த்திச் சிதறடிக்கும் அளவுக்கு வலிமையான ஒரு வெளிப் பொருள் தாக்கினால் அக் குழம்பில் அலைகள் உருவாவது தவிர்க்க முடியாதது. எனவே நகரும் நிலத் தட்டுகள் அந்த அலைகளினால் உயர்ந்தும் தாழ்ந்தும்தாம் செல்கின்றன. இந்த அலைப்பினால் நிலப் பகுதிகள் கடலடித் தரைகளாகவும் கடலடித் தளங்கள் நிலப் பகுதிகளாகவும் மாறவும் நிலப் பகுதிகள் ஒன்றோடொன்று மோதவும் அதனால் உடையவும் இணையவும் களிக் குழம்பினுள் அமிழவும் வாய்ப்புகள் உண்டு.

            இந்து மாக்கடல் எனப்படும் குமரிக் கடலின் தளம் மட்டும் உலகிலுள்ள கடல்களில் நிலப் பகுதிகளுக்குரிய quartzite என்றும் sial (silicon + aluminium) என்றும் அழைக்கப்படும் அடர்த்தி குறைந்த பாறையைக் கொண்டுள்ளதும் உலகின் நிலப் பரப்பில் தென் மேட்டுநிலம் (Deccan Plateau - தச்சிண பீடபூமி) மட்டும் கடலடித் தளத்துக்குரிய basalt என்றும் sima (silicon + magnesium) என்றும் அழைக்கப்படும் அடர்த்தி மிகுந்த பாறையைக் கொண்டுள்ளதும் இதற்கு அசைக்க முடியாத சான்றுகளாகும்.

            மேலே குறிப்பிடப்பட்டுள்ள எட்டாம் வகுப்பு சமூக அறிவியல் நூலில் தரப்பட்டுள்ள படத்தில் தெற்கிலிருந்து வடக்கு நோக்கி “நகர்ந்த” பரத கண்டம் புவியியங்கியல் அளவீடுகளின் கணக்கில் “தலைதெறிக்கும் விரைவில்” பாய்ந்துள்ளது. அதனால்தான் ஆசியக் கண்டத் தட்டுடன் மோதி 90⁰ திரும்பியுள்ளது. அதற்கு வாக்கினரின்[3] புவிச் சுழற்சி தரும் விசை போதுமா? அது மட்டுமல்ல அலையின் அந்த விசை இன்றும் தணியவில்லை. ஆசியத் தட்டுடன் மோதியதால் தொடங்கிய இமய மலை வளரச்சி இன்றும் தொடர்கிறது. அலையின் விசை தணிந்து அது எதிர்த் திசையில் திரும்பும் போது வேறு வகையான விளைவுகள் புவியில் ஏற்படும்.

            பாரதத்தின் தொண்ணூறு பாகைகள் கடிகார எதிர்ச் சுற்று பற்றிய ஒரு பதிவு நம் பண்டை நூல்களில் காணக்கிடப்பது வியப்பாகும். மத்தியதேசம் என்ற சொல்லுக்கு தமிழ் மொழியகராதி – விபாசைக்குக் கிழக்கேயும் பிரயாகைக்கு மேற்கேயும் இமயத்துக்குத் தெற்கேயும் விந்தியத்துக்கு வடக்கேயுமுள்ள தேசம். இங்கே வசிப்போர் மாத்யமிகரெனப்படுவர்.குருக்கேத்திரத்திற்கும் தெற்கும் அளக பாதத்திற்கு வடக்கும் இமயத்திதற்கு மேற்கும் விந்தியத்திற்குக் கிழக்குமாக வுள்ள பூமி என்றுங் கூறலாம் என்று பொருள் கூறியுள்ளது. சப்த தீவுகள் என்ற சொல்லுக்கு, ஏழுவித தீவுகள்,அவை சம்பு, பிலச்ச, குச, கிரௌஞ்ச, சாக, சான்மல, புட்கர மென்பன…………….இத் தீவுகள் ஏழும் காலாந்தரத்திலே பூர்வ ரூபம் திரிந்தன என்று பொருள் கூறியுள்ளது. இவற்றில் சம்புத் தீவு என்பதுதான் பாரத கண்டம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இமயமும் விந்தியமும் தென்வடலாக நடுநாடு என்பதன் கிழக்கிலும் மேற்கிலும் முறையே கிடந்தன என்பது இதன் பொருள்.

            இமயமும் மேரு எனப்படும் அதன் உச்சியும் நிலநடுக்கோட்டில் ஒரு கட்டத்தில் இருந்தன என்பதை இன்னும் விரிவாக உரிய சான்றுகளுடன் நண்பர் வெள்உவனுடன் நானும் இணைந்து எழுதியுள்ள தென்னிலங்கை என்ற கட்டுரையில் காணலாம்[4].

            இந்தியத் தட்டு வடக்கு நோக்கி நகர்கையில் ஆங்காங்கே நிலநடுக்கங்களும் புவி கடலிலினுள் அமிழவும் கடலிலிருந்து வெளிப்படவுமான நிகழ்வுகள் தொடக்க காலத்தில் அடிக்கடி நிகழ்ந்திருக்கும். அதனால் சுனாமி எனப்படும் ஓங்கலைகளும் அடிக்கடி நிகழ்ந்து மக்களின் உயிர்களைப் பறித்து குடியிருப்புகளையும் அழித்திருக்கும். இவ் வலைகள் வெளிக்குத் தோன்றாமல் கடலின் தளத்தின் மீது ஒலியை மிஞ்சிய விரைவில் ஓடி கடலடித் தரை எங்கு மேல் நோக்கி எழுகிறதோ அங்கு பனையுயரத்துக்கு எழும்பும். கடலின் விளிம்பில் கடலடித் தரை ஆழமின்றி மட்டமாக இருந்து தரை மேல் நோக்கி எழும் இடம் கடலினுள்ளே தொலைவிலிருந்தால் அலை அங்கேயே உருவாகி எழும்பி அங்கேயே விழுந்து கரை நோக்கி முன்னேறுந்தோறும் ஆற்றலை இழந்துவிடுவதால் கரையில் பெரும் அழிவை ஏற்படுத்துவதில்லை. கடலடித் தரை கரை வரை ஆழமாக இருந்து திடீரென உயரும் இடங்களில் அலை கரை மீதே எழும்பி மிகப் பெரும் அழிவுகளை ஏற்படுத்தும்.

             பாலைக் காய்ச்சும் போது பிறவற்றைப் போல் முதலில் கொதித்து பின் பொங்காமல் எடுத்த எடுப்பிலேயே பொங்கி வழிந்துவிடுவது போன்று கடலின் மேற்பரப்பில் எந்த அறிகுறியும் இன்றி திடீரேன்று பொங்கி அழிவுகளை அடிக்கடி விளைத்ததால் தமிழகத்தின் தெற்கில் உள்ள குமரிக் கடலை பால்க் கடல் என்றனர் நம் முன்னோர். இதை அறியாத தொன்மக் கற்பனையாளர்கள் நெய்க் கடல், மோர்க் கடல் என்றெல்லாம் தம் கற்பனைக் குதிரையை ஓடவிட்டு கடல்களை உருவாக்கி தொன்மங்களின் வடிவில் பாதுகாக்கப்பட்ட நம் வரலாற்றுத் தடங்களில் குழப்பத்தை உருவாக்கியுள்ளனர். அது போன்றே ஆங்கிலரும் பால்க் கடல் என்பதிலுள்ள கடல் என்ற சொல்லைக் கழித்துவிட்டு பால்க்(கு) நீரிணை என்று பெயர் சூட்டியுள்ளனர். பஞ்சாயம் என்ற சொல்லோடு வேற்றுமை உருபுகள் செரும் போது அத்துச் சாரியை சேர்ந்து பஞ்சாயத்தை, பஞ்சாயத்துக்கு என்பன போல் வருவது பற்றிய இலக்கண அடிப்படையை அறியாத அயல் மொழியினர் உருபுகளை நீக்கினால் கிடைக்கும் பஞ்சாயத்து என்ற சொல்லை பஞ்சாயம் என்ற சொல்லுக்குப் பகரம் புகுத்தியுள்ளது போன்றது இது. இன்றும் ஊர்ப்புறங்களில் பஞ்சாயம் என்ற சொல் வாழ்ந்து வருவது குறிப்பிடத்தக்கது.

            இவ்வாறு பால்க் கடலான தென் கடலில் முழுகிய துவரையாகிய கபாடபுரத்தில் வாழ்ந்து மறைந்ததால் துவரைக் கோமானான கண்ணன் பின்னால் திருமாலாக வடிவம் பெற்ற போது அவன் பால்கடலில் ஆதிசேடன் மீது இரு மனைவிகளும் அருகிருக்க அறிதுயில் கொள்வதான தொன்மக் கற்பனை உருவாகியிருக்கிறது.

     

ஓங்கலை, சூறாவளி ஏற்றவற்றம் போன்றவற்றால் உருவாகும் கடலலைகளின் தாக்குதலிலிருந்து நாட்டைக் காப்பதற்காக நம் முன்னோர் அமைத்திருந்த மூன்றடுக்குப் பாதுகாப்பு குறித்து நமக்குக் கிடைத்துள்ள தடயங்களைப் பேசுவோம்.

தமிழகக் கடற்கரை நெடுகிலும் மணற்குன்றுகள் என்று அறியப்படும் தேரிகளை[5] அமைத்துப் பராமரித்து அதன் நிலம் நோக்கிய பக்கத்தில் ஒரு கால்வாயையும் தோண்டியுள்ளனர் நம் முன்னோர். கடலினுள் ஒரு கப்பலோடையையும் அகழ்ந்துள்ளனர். தொடர்ந்து வந்த காலங்களில் இந்த மூன்றடுக்குக் காப்பரண் நிலத்தையும் நிலத்தில் வாழ்ந்த மக்களையும் காத்துள்ளது. கடந்த அரை நூற்றாண்டுக்கு முன்பு கூட இந்த மணல் தேரியின் உச்சியிலன்றி அதிலிருந்து கடல் நோக்கிய திசையில் எந்த ஒரு மீனவர் குடியிருப்பும் இருந்ததில்லை. கடந்த ஐம்பதாண்டுகளாகத்தான் தேரியை நிரத்தி(சமப்படுத்தி)க் குடியிருப்புகளை அமைத்துள்ளனர். வாக்கு வங்கி உருவாக்கம் என்ற நோக்கில் அரசியல்வாணர்கள் இதனை ஊக்கியுள்ளனர். சவுக்கு மரம் நடுவதற்கென்று கான் துறையினர் அதாவது ஆட்சியாளர்கள் தம் பங்குக்கு நிரத்தியுள்ளனர். விறகுக்கு என்று இவ்வாறு மரம் வளர்ப்பவர்கள் அதை வெட்டி அழிக்கும் போது கடற்கரை மணல் தன் கான் போர்வையை இழக்கிறது. அதுவும் சவுக்கு போன்ற அயல் மரங்கள் தம்மிடையில் வேறு எந்த செடிகொடிகளையும் வளரவிடுவதுமில்லை. கரையிலிருந்து கடல் நோக்கியும் கடலிலிருந்து கரை நோக்கியும் வீசும் பருவக் காற்றுகள் தக்க பிடிமானம் இல்லாத மணலைக் கடல் நோக்கியும் உள்நிலம் நோக்கியும் மாறி மாறிக் கொண்டுசெல்கின்றன. தமிழகக் கடற்கரை நெடுகிலும் பல கல் தொலைவுக்கு மணல் மேடுகளைக் காணலாம். தஞ்சை மாவட்டத்தில் வேளாண்மைக்கு நிலத்தைப் பண்படுத்துவதற்காக இம் மணலைக் குவித்துப் பெரும் மேடுகளாக்கியுள்ளனர். குமரி மாவட்டத்தில் அகத்தீசுவரம் வட்டத்தில் கடற்கரையிலிருந்து ஏறக்குறைய 3 கல் தொலைவிலுள்ள தெங்கம்புதூர் எனுமிடத்திலுள்ள தேரியிலிருந்துதான் அவ் வட்டாரத் தென்னை வேளாண்மை தொடங்கியுள்ளதாகத் தோன்றுகிறது.

            தமிழ்நாட்டுக் கடற்கரை நெடுகிலும் தேரியை அடுத்து ஓர் உள்நாட்டு நாவிக வாய்க்கால் ஓடியதற்கான தடயங்கள் உள்ளன. அதில் பக்கிங்காம் வாய்க்கால் எனப்படும் ப.வாய்க்காலும் (B- Canal) மேற்குக் கடற்கரையில் அனந்தன் விக்டோரியா மார்த்தண்டவர்மா (A.V.M.) வாய்க்கால் எனப்படும் அ.வி.மா.வாய்க்காலும் அடங்கும். ப.வாய்க்கால் விசாகப்பட்டினம் அல்லது மசூலிப்பட்டினத்திலிருந்து நாகப்பட்டினம் வரையிலும் அ.வி.மா.வாய்க்கால் கன்னியாகுமரியிலிருந்து கொல்லம் வரையிலும் செல்வதாகத் தெரிகிறது. பொதுப்பணித் துறை செயற்பொறியாளர் ஒருவர் ப.வாய்க்கால் பரங்கிப்பேட்டை வரைதான் உண்டு என்றார். ஆனால் சீர்காளியிலுள்ள பொதுப்பணித்துறை நீர்வள மேலாண்மைச் சிறுகோட்டத்தினர் தங்கள் சிறுகோட்ட எல்லைக்குள் ப.வாய்க்கால் தங்கள் பொறுப்பிலிருப்பதாகவும் ஆனால் அதைப் பற்றிய ஆவணங்கள் எதுவுமில்லை என்கின்றனர். பழையாறு என்று இப்போது அழைக்கப்படும் இடம் தமிழ்நாட்டுப் பெரிய ஆறுகளில் ஒன்றும் காவிரி ஆற்றுபரப்பின் வடிகாலுமான கொள்ளிடத்தின் கழிமுகத்தில் உள்ளது. ஆசிரியர் கல்கியின் பொன்னியின் செல்வன் வரலாற்றுப் புதினத்தில், சோழப் பேரரசன் இராசராசன் பிறந்து வளர்ந்த அன்றைய சோழர் தலைநகராகிய பழையாறை ஆகும் இது.[6] இங்கு கொள்ளிடம் ஆறு இரண்டு கிளைகளாகப் பிரிந்து ஒன்று நேராகவும் மற்றொன்று ஏறக்குறைய 8 அ.மா.வடக்கு நோக்கிச் சென்றும் கடலில் சேர்கின்றன. அந்தக் கிளையும் அடர்ந்த சுரபுன்னை மரங்களின் ஊடாக ப.வாய்க்காலும் இணைந்து உருவான காயல் வடக்கில் பிச்சாவரம் காயலாகி முடிகிறது. ப.வாய்க்கால் வடக்கில் தொடர்கிறது. இங்கே வெள்ளாறும் வந்து கடலில் கலக்கிறது. இந்த காயலுக்கும் கடற்கரைக்கும் நடுவிலிருந்த தேரிகளில் கடந்த 35 ஆண்டுகளாக, அரசியல்வாணர்களால் வாக்குவங்கிகளாகக் குடியமர்தப்பட்டவர்களே அவ் வட்டாரத்தில் 2004 ஓங்கலையால் அடித்துச்செல்லப்பட்ட மக்கள். பழையாற்றில் மணல் மேட்டிலிருந்து கடல் நோக்கிய தாழ்நிலத்தில் அண்மைக் காலத்தில் வீடுகட்டி வாழ்ந்தவர்கள் அழிந்தனர். மேட்டிலிருந்தவர்கள் தப்பினர். ப.வாய்க்கால் ஓங்கலையின் நீரை ஓரளவு உள்வாங்கி அவர்களைக் காத்தது. அதே நேரத்தில் குமரி மாவட்டத்தில் கொட்டில்பாடு என்னுமிடத்தில் கடலுக்கும் அ.வி.மா. வாய்க்காலுக்கும் இடையில் மணவாளக்குறிச்சி அருமணல் தொழிற்சாலையால் மணல் அகற்றப்பட்ட தாழ்விடத்தில் கட்டப்பட்டிருந்த வீடுகள் மக்களோடு அடித்துச் செல்லப்பட்டு அடுத்து ஓடும் அ.வி.மா.வாய்க்காலினுள் நிரம்பின. இங்கு வாய்க்கல் சவக்குழியானது.

            காரைக்கால் பகுதியில் ப.வாய்க்காலின் சுவடுகள் தெளிவாகவே உள்ளன. செங்கல்லாலான பெரும் பெரும் கட்டுமானங்களின்  இடிபாடுகள் தூர்ந்து கிடக்கும் வாய்க்காலினுள்ளிருந்து நம்மை மறுக்கமாக எட்டிப்பார்க்கின்றன.

            ப.வாய்க்காலில் சென்னை வட்டாரத்தில் அண்மைக் காலம் வரை படகுப் போக்குவரத்து இருந்தது.1968இல் மாமல்லபுரத்துக்கு வடக்கே கடலை அடுத்துச் செல்லும் சாலைக்கு மேற்கில் பாய்மரம் விரித்துச் செல்லும் படகுகளைப் பார்த்திருக்கிறேன். வடக்கே ஆந்திரத்திலிருந்து பல்வேறு பண்டங்களை ஏற்றிவரும் படகுகள், வாய்க்காலின் படுக்கை உயர்மட்டத்திலிருந்து தாழ்மட்டத்துக்கு இறங்கும் இடத்தில் உள்ள வீழ்த்தம்(Drop) எனப்படும் அமைப்புகளைத் தாண்டுவதற்க்காக பூட்டி(Lock)என்ற அமைப்பை ஏற்படுத்தியிருந்தனர்[7]. அவற்றை இயக்குவதற்கென்று பூட்டி கண்காணிப்பாளர் தலைமையில் அமைந்த ஓர் ஊழியர் குழு பூட்டிக் களங்களிலுள்ள குடியிருப்புகளில் இருந்தார்கள். இந்தப் பணிகளின் பொறுப்பில் ஒரு பொதுப்பணித்துறைக் கோட்டமும்  செயற்பட்டது. மேலிருந்து வரும் படகுகளை கீழிறக்கவும் கீழிருந்து வருவனவற்றை மேலேற்றவும் பூட்டிகளை இயக்கும் பணியாளர்களுக்கு படகுகளை இயக்குவோர் ‘அன்பளிப்பாக’க் கரைநோக்கி வீசும் பொருட்களில் தீப்பெட்டியும் உப்பும் தவிர்த்த அனைத்தும் அடங்கும் என்னுமளவுக்கு பொருள் போக்குவரத்து இந்த வாய்க்காலில் இருந்தது.

            இன்று அந்த அமைப்பு இயங்கவில்லை. பொதுப்பயன்களுக்காக ஒதுக்கப்பட்ட நிலங்கள், அவை, குளங்களாக இருந்தாலும், வாய்க்கால்கள், கால்வாய்கள், ஆறுகள், சாலைகள், காடுகள் என்று எதுவாக இருந்தாலும் அதில் ஏதாவதொரு கட்டடத்தைக் கட்டி அல்லது “ தொண்டர்”களுக்கு வழங்கி அரசியல் – பொருளியல் ஆதாயம் காணும் மரபை ஊக்கி வளர்த்து வைத்திருக்கும் கருணாநிதி தன் “தோழர்கள்” வாழும் மலேசியாவிலிருந்து “வந்த” மூலதனத்தைக் கொண்டு செயல்படுத்திய ‘பறக்கும் தொடர்வண்டித் திட்டத்′தைச் சென்னை மாநகர எல்லைக்குள் ஓடும் ப.வாய்க்காலின் மீது அமைத்துத் திருப்பணி புரிந்துள்ளார். ஆட்சியாளர்கள் விரும்பினால் எந்த நிலத்தையும் கையகப்படுத்தவும் எந்தக் கட்டடத்தையும் இடிக்கவும் அதிகாரம் உள்ளது. இந் நிலையில் பல்லாயிரம் ஆண்டுகளாக நம் மூதாதையர் உருவாக்கி வைத்துள்ள குமுகத்தின் உயிர்நாடியும் மதிப்பிட முடியா அருஞ்செல்வமுமான இது போன்ற உள்கட்டமைப்புகளை அழித்த, அழிக்கும் அரசியல் கயவாளிகளைத் தண்டித்தே ஆக வேண்டும்.

            ப.வாய்க்காலைப் பற்றி பொதுப்பணித்துறையினரிடம் சரியான செய்திகள் இல்லை; கிடைக்கும் செய்தி அது நாகப்பட்டினம் வரை செல்கிறது என்றும் அதற்கு அப்பால் வேதாரண்ணியம் வாய்க்கால்(வே.வாய்க்கால் – V.canal) கோடியக்கரை வரை செல்வதாகவும் பொதுப்பணித்துறையினர் கூறுகின்றனர். பழையாற்று மக்களோ அது குமரி வரை செல்கிறது என்கின்றனர். இது அங்கு நிலவும் பழமரபின் அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும்.

            பொன்னியின் செல்வன் புதினத்தில் கதைத் தலைவன் அருள்மொழிவர்மன்(பின்னர் இராசராசன்) கடலில் புயலில் சிக்கி காய்ச்சலில் விழுந்த போது அவனது தோழன் வந்தியத்தேவன் கோடிக்கரையிலிருந்து அவனை இந்த வாய்க்கால் வழியாக நாகப்பட்டினம் புத்த விகாரைக்கு யாருமறியாமல் கொண்டு சேர்ததாக ஆசிரியர் கல்கி எழுதியுள்ளார். இந்த வாய்க்கால் பற்றி உள்ளூர் உசாவல் மற்றும் ஆவணங்களை ஆய்ந்துதான் இதனை அவர் எழுதியிருப்பார் என்பது உறுதி.

            ஆங்கிலர் தம் ஆட்சிக் காலத்தில் உள்நாட்டில் ஆறுகளிலிருந்து வாய்க்கால் தோண்டி ஏற்கனவே இருந்த கடற்கரையைத் தழுவி ஓடிய பழைய வாய்க்காலில் இணைத்துள்ளனர் என்பதே உண்மை. தூர்ந்து கிடந்த பழைய வாய்க்காலை பிச்சாவரம் வரையோ பொ.ப.து. செயற்பொறியாளர் குறிப்பிட்டது போல் பறங்கிப்பேட்டை அல்லது வேதாரண்ணியம் எனும் திருமரைக்காடு[8] வரையோ தூரகற்றி வாய்க்காலைப் படகுப் போக்குவரத்துக்கு மீட்டிருக்கலாம். அது போலவே திருவிதாங்கூர் மன்னர் மார்த்தாண்டவர்மாவும் அ.வி.மா. வாய்க்காலைச் சீர்செய்திருக்கலாம். திருவனந்தபுரத்திலிருந்து கன்னியகுமரி சென்று திரும்புவதற்கு அவர் இவ் வாய்க்காலைப் பயன்படுத்தியதாகச் செவிவழிச் செய்திகள் கூறுகின்றன. இவ்வாறு பண்டைத் தமிழகத்தின் இரு கடற்கரைகளிலும் மணல் தேரித் தொடரையும் வாய்க்கால்களையும் உருவாக்கியதில் கடற்கோள்களிலிருந்து தமிழகத்தில் கரையேறிய சேர, சோழ, பாண்டியர்களின் ஒருங்கிணைந்த செயற்பாடு இருந்திருக்கும். இதைக் கள ஆய்வு மூலம் உறுதி செய்ய வேண்டும்.

            2004ஆம் ஆண்டு ஓங்கலைப் பணிக்காக கடலூர் மாவட்டத்தில் ஒரு முறை பேருந்தில் சென்ற போது அப்போது அம் மாவட்ட ஆட்சியாளராக இருந்த ககன் தீப் சிங் பேடி அவர்களின் முன்முயற்சியால் மும்பையைச் சேர்ந்த ஒரு நிறுவனத்தைக் கொண்டு தூர்ந்து போயிருந்த வாய்க்காலை நில அளவை ஆவணங்களிலிருந்து தடம்பிடித்து குறிப்பிடத்தக்க நீளத்துக்குத் தோண்டியிருந்தனர். பின்னர் அப் பணி திடீரென நிறுத்தப்பட்டது. அந் நிறுவனத்துக்கும் ஆட்சியருக்கும் கருத்து வேற்றுமை என்று விளக்கம் கூறப்பட்டது. எனக்கு அதில் நம்பிக்கை இல்லை. கடல் வழி – நில வழி நாவிகத்தை வளர்ப்பது எப்போதும் இந்திய ஆளும் கணங்களுக்கு ஒவ்வாத ஒன்று. அதுவும் தமிழ்நாடு என்றால் கேட்கவா வேண்டும்?

 

            மேற்படி ஓங்கலைப் பணிக்காக தமிழ்நாடு அளவை மற்றும் நில ஆவணங்கள் துறையிலிருந்து நாகப்பட்டணம் மாவட்ட வருவாய் ஊர்களுக்கான நில அளவை வரைபடங்களை வாங்கிச் சேர்த்தேன். 19ஆம் நூற்றாண்டு இறுதியிலும் 20ஆம் நூற்றாண்டுத் தொடக்கத்திலும் உருவாக்கப்பட்டிருந்த அப் படங்களில் கடலோர வாய்க்காலின் பெயர் உப்பனாறு ஓடை என்று இருந்ததேயன்றி பக்கிங்காம் வாய்க்கால் என்றோ வேதாரணியம் வாய்க்கால் என்றோ இல்லை. இவ் வாய்க்கால் கடற்கரை நெடுகிலும் இருந்ததற்கான வலிமையான தடயங்கள் இருப்பதால் இது திட்டமிட்டுத் தோண்டப்பட்ட ஒன்று என்பதில் ஐயமில்லை.

  

அது போலவே கடலினுள் ஒரு கப்பல் பாதையும் இருந்ததற்கான சுவடும் உள்ளது. குமரி முனைக்குத் தெற்கே ஏறக்குறைய10 அ.மா. தொலைவில் கப்பலோடை என்ற ஒன்று இருப்பதாக மக்கள் கூறுகின்றனர். முன் நாட்களில் அங்கு கப்பல்கள் நின்று நங்கூரம் பாய்ச்சி படகுகள் மூலம் பண்டங்களை ஏற்றியும் இறக்கியும் சென்றதாகவும் கூறுகின்றனர். குமரிக் கடற்கரையில் பாறைகள் செறிந்துள்ளதால் இந்த ஏற்பாடு என்று தோன்றுகிறது. தொல்பழங்காலந்தொட்டு பெரும் கடலோடிகளாக இருந்த தமிழர்கள் தாங்கள் புதிதாகக் குடியேறிய இன்றைய தமிழகத்தின் கடற்கரை நெடுகிலும் கப்பல் ஓடுவதற்கான பாதை ஒன்றை வகுத்திருப்பார்கள் என்று உறுதியாக நம்பலாம். இது பற்றிய ஒரு கண்ணோட்டம் இருந்திருந்தால் சேதுக் கால்வாய்த் திட்டப் புலனாய்வுகளின் போது அதை ஆய்ந்திருக்க முடியும்.

இந்தியா போன்ற பரந்து விரிந்த, முப்புறம் கடலால் சூழப்பட்ட, நூறுகோடிக்கு மேல் மக்கள் தொகை கொண்ட, வல்லரசாக வளரக் கனவு காணுமாறு ‘மிகப் பெரிய’ ‘அறிவியல் மேதை’யால் ஏமாற்றுப் பரப்பல் செய்யப்படுகின்ற இந்தியாவின் கடற்கரை நெடுகிலும் சுற்றிவருவதற்கு ஒரு கடற்பாதை இல்லை. ஒரு மாநிலத்தின்(தமிழகத்தின்) இரு கோடிகளையும் இணைக்கும் விளைவைக் கொண்ட சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்தைக் கூட எதிர்க்கிறார்கள் தினமலர் வகையறாக்கள். அவர்களின் பின்னணியில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட குழு நலன்கள் செயற்படுகின்றன. இதற்கான மூலதனம் மலேசியாவிலிருந்து வருவதால் அமெரிக்க, ஐரோப்பிய நாடுகள் இந்த எதிர்ப்பில் ஆர்வம் கொண்டுள்ளன. அமெரிக்க மூலதனமாயிருந்தால் நம் பொதுமைக் கட்சியினர் கூடங்குளம் அணுமின் திட்டத்தை எதிர்த்திருப்பர். உருசிய மூலதனத்தில் உருவாவதுடன் அதன் படைத்துறை நலன்களுக்குப் பயன்படும் என்பதாலும் வாளாவிருப்பது போல் இங்கும் வாளாவிருக்கின்றனர். கொழும்புத் துறைமுகத்தின் வருவாய் பாதிக்கும் என்பதால் இலங்கை அரசுக்கு இந்த எதிர்ப்பில் முதன்மைப் பங்குண்டு. இது கருணாநிதியின் குடும்ப நலன்களுக்கு உகந்தது என்பதுடன் அவரது ஆட்சியின் அரும்பணிகளுள் ஒன்றாக மதிக்கப்பட்டுவிடும் என்பதால் செயலலிதா இந்த எதிர்ப்பில் முழுமூச்சுடன் ஈடுபட்டுள்ளார். அத்துடன் சாதி – மத – வட்டார - உணர்வுகளைத் தூண்டி வாக்கு வங்கி உருவாக்குவதை அடிப்படையாகக் கொண்ட பாராளுமன்ற “மக்கள் ஆட்சி”யில் “இந்து” வெறியைத் தூண்ட, இல்லாத இராமர் பாலத்தைக் கையிலெடுத்துக்கொண்ட பா.ச.க.வை எதிர்கொள்ள அவர்களை விட தான் முனைப்பாக இருப்பதாகக் காட்டிக்கொள்ள நயமன்றத்தையே அணுகியுள்ளார் அவர். இந்திய அரசை அமெரிக்காவோடு இணந்து வழிநடத்தும் பனியா – பார்சி கும்பலுக்கு உள்நாட்டு நாவிக வளர்ச்சி இனிக்கவா செய்யும்? 

            இன்று தமிழ்நாட்டில் வளர்க்கப்படும் கால்நடைகளும் பழையாறு போன்று தொலைவிலுள்ள தமிழகக் கீழைக் கடற்கரையில் பிடிக்கப்படும் மீனும் மற்றும் நமக்குத் தெரியாத எத்தனையோ பொருட்களும் இங்கு உரிய கடல்வழி இல்லாததால் கேரளத்துக்குக் கொண்டுசெல்லப்பட்டு அங்கு பதப்படுத்தப்பட்டு அங்குள்ள துறைமுகங்கள் வழியாக ஏற்றுமதியாகின்றன. இதன் மூலம் அங்கு நேரடியாகவும் மறைமுகமாகவும் மிகப் பெரும் வேலைவாய்ப்பு உருவாகியுள்ளது. எனவே கேரளத்திலுள்ள பொருளியல் நலங்களின் பின்புலமும் தினமலருக்கு உண்டு. அதனால் அது இங்கு சாலை மற்றும் தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து போதும், புதிய கடல்வழியெல்லாம் தேவையில்லை என்று புதிய வேதம் படிக்கிறது. கடற்கரையை ஒட்டிய மக்கள் வளம் பெற்றால் தங்கள் ஆதிக்கத்துக்கு அறைகூவல் என்ற அச்சத்தால் கடற்கரை வாழ் மக்களை ஒடுக்கி கடற்கரையைப் புறக்கணித்ததால்தான் கடந்த ஈராயிரம் ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இம் மாபெரும் நாடு சின்னஞ்சிறு நாடுகளுக்கும் பாபர் போன்று ஆயுதம் தாங்கிய ஒரு குண்டர் கூட்டத்தைத் திரட்ட முடிந்த தனியாட்களுக்கும் கூட அடிமைப்பட நேர்ந்தது. அப்படி அடிமைப்பட்டாலும் கேடில்லை உள்நாட்டு மக்கள் மீதுள்ள தங்கள் மேலாளுமை நிலைத்தால் போதும் என்ற நம் நாட்டு ஆட்சியாளர்கள், அவர்களின் கூட்டாளிகளான ஒட்டுண்ணிகளின் நாட்பட்ட சிந்தனையில் எந்த மாற்றமும் நிகழவில்லை என்பதைத்தான் தினமலரின் பின்னணியிலுள்ள உள்நாட்டுக் கும்பல்களின் செயல்கள் பறைசாற்றுகின்றன.

வங்காள விரிகுடாவில் பாக் நீரிணைக்கு வடக்கில் இருக்கும் கடல் பாதை பண்டைத் தமிழர்கள் அகழ்ந்து உருவாக்கியது என்பதற்கு ஆணித்தரமான சான்று தமிழ் இலக்கியத்தில் உள்ளது. தமிழகத்தின் எல்லைகளைக் குறிக்கும் போது கிழக்கில் தோண்டப்பட்ட கடல் என்று பொருள்படும் தொடுகடல் என்று புறநானூறு 6ஆம் பாடல் குறிப்பிடுகிறது:

            வடாஅது பனிபடு நெடுவரை வடக்கும்

            தெனாஅ துருகெழு குமரியின் தெற்கும்

            குணாஅது கரைபொரு தொடுகடல் குணக்கும்

            குடாஅது தொன்றுமுதிர் பௌவத்தின் குடக்கும்…..

           

சகரர் என்போர் கடலைத் தோண்டியதாகக் கூறும் தொன்மக் கதையை வைத்து தொடுகடல் என்பதற்கு உரையாசிரியர் பொருள் கூறியுள்ளார். இந்த நோக்கில் வங்காளக் கடல் முழுவதுமே தோண்டப்பட்ட கடல் என்ற கருத்தையும் தமிழறிஞர்கள் கொண்டுள்ளனர். ஆனால் கப்பலோடை என்ற கருத்துருவை மனங்கொண்டால் இதன் உண்மையான பொருள் புரியும்.

           

 நிலவழி நாவிக வாய்க்காலும் கப்பலோடையும் சிதைந்து போனதற்கு இன்றைய இலங்கையைத் தமிழகத்திலிருந்து பிரித்த இரண்டாம் கடற்கோள் காரணமாக இருக்க வேண்டும். இன்றைய இலங்கைத் தீவுக்குச் சற்று மேற்கே இருந்திருக்கத்தக்க கபாடபுரம் எனப்படும் கதவபுரத்தைச் சுற்றி இவ் விரண்டும் சென்றிருக்க வேண்டும். அந்தக் கப்பலோடையில்தான் இன்று கப்பல்கள் மேலைக் கடற்கரையிலிருந்து கொழும்புக்கு ஒய்யாரமாகச் சென்று திரும்புகின்றன.

கடல் நீரால் தமிழகத்திலிருந்து இலங்கை இடைமுறிந்து போன புவியியங்கியல் நிகழ்வால் தமிழக முன்னோர்கள் உருவாக்கி வைத்திருந்த கப்பலோடை பற்றியோ அது இடைக் காலத்தில் தொடர்ச்சியை இழந்தது பற்றியோ அறியாமலே ஆங்கிலேயர்கள் கடல் நீரால் பிரிக்கப்பட்ட தமிழகத்துக்கும் இலங்கைக்கும் இடையில் கடலிலிருக்கும் மேட்டுநிலத்தை ஆழப்படுத்தி தமிழகக் கடற்கரை நெடுகிலும் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு வழிவகுக்கவென்று வகுத்த இத் திட்டத்தை நம்மூர் அரசியல் பரத்தையர் காசாக்கிவிட்டனர் என்பதே உண்மை.

  

குமரி மாவட்ட குளச்சல் துறைமுகத்தை ஆழ்துறைமுகமாக விரிவுபடுத்துவதற்கு அனைத்து ஆயத்தங்களும் முடிவுற்ற நிலையில் அத் திட்டம் கைவிடப்பட்டு கேரளத்தின் விழிஞம் துறைமுகத்துக்கு அவ் விரிவாக்கம் திருப்பப்பபட்டது. சேது சமுத்திரத் திட்டம் எனப்படும் தமிழன் கால்வாய்த் திட்டத்தை நட்ட நடுவில் கைவிட்டதும் இத்துடன் இணைந்த நடவடிக்கையே என்பதையும் நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். திட்டங்களைத் தமிழக மக்களுக்குக் காட்டி பின்னர் அதை விற்றுக் காசு பார்க்கும் திராவிடர், திராவிட எனும் அடைமொழி கொண்ட கழகத்தினரும் கட்சியினரும் கடைவிரித்த காலம் தொட்டு தமிழக மக்களுக்கு இதுவே தலைவிதியாகிப் போனது.

     

            இந்த மூவரண் பாதுகாப்பை நாம் மீட்டாக வேண்டும். தினமலர் கூட்டத்துக்கு வேண்டுமானால் நீர்வழிகள் தேவையில்லாமலிருக்கலாம். நம் மக்களுக்குக் கட்டாயம் வேண்டும். கடலில் செல்பவர்களைத் தீண்டத்தகாதவர்கள் என்று ஒதுக்கிவைத்து நம் கடற்பரப்பை  நிலையாக அயலவர் ஆதிக்கத்தினுள் வைத்திருக்க மனுச்சட்டம் வகுத்தவர்களின் வழி வந்து அது காலங்கடந்த ஒன்றாகிவிடாமல் காக்க வந்தவர்களல்லவா அவர்கள்? அதை விட, காசும் அவர்களுக்குக் கசக்கவா செய்யும்?

            2009 – 10 ஆண்டுகளில் ஒரிசா பாலு என்ற பாலசுப்பிரமணி குமரி மாவட்டத்துக்கு வந்து குமரிக் கண்ட ஆர்வலர்களைக் கண்டு பேசி வந்தார். அவரிடம் புவிக்கோளக் குழம்பில் உருவாகியிருக்கத்தக்க அலைகளைப் பற்றியும் துறைமுகங்கள் கடற்கரையில் அன்றி ஆற்றினுள் அல்லது காயல்கள் எனப்படும் கானல்களினுள்தான் இருந்திருக்க முடியும் என்றும் கருத்துரைத்திருந்தேன். அந்த அடிப்படையில், குமரியை அடுத்த மணக்குடியில் கடலில் கலக்கும் பழையாறு என்று இன்று அழைக்கப்படும் கோட்டாற்றின் கரையில் இன்று நாகர்கோயில் – குமரிச் சாலையில் இருக்கும் குமரி மாவட்டத்தின் பெரிய கூலக்கடைத் தெரு அமைந்திருக்கும் கோட்டாறு எனும் நகரில் இருந்த கோட்டையில்தான் துறைமுகம் இருந்தது என்று தன் கள ஆய்வுகளில் தெரிய வந்ததாக அவர் கூறினார். கோட்டாறு ஊரின் கிழக்கு எல்லையில் ஓடும் ஆழமான பறக்கைங்கால் ஓடையைத் தொடர்ந்து அதன் பாய்ச்சலைப் பெறும் சிமிந்தக் குளமும்[9] அதைத் தொட்டுத் தொடர்ந்து கிடக்கும் பறக்கைக் குளமும்தான் கோட்டாறாகிய பழையாற்றின் பழைய தடம் என்றார். இன்றும் நாகர்கோயில் தொடர்வண்டி நிலையத்தின் மேற்கில் அந்த ஒடையைப் பார்க்கலாம்.

            ஓங்கலைப் பணியின் போது நாகை மாவட்ட பழையாற்றிலுள்ள கொள்ளிடத்தின் கழிமுகத்தில் ஒரு மீன்பிடி துறைமுகம் அமைக்கும் திட்டத்தை மீன்வளத்துறை வகுத்து பணியைத் தொடங்க ஆயத்தமானது பற்றியும் தமிழகப் பொதுப்பணித் துறையினரின் எதிர்ப்பால் அது தடைபட்டதாகவும் கூறினர். இதில் விந்தை என்னவென்றால் ஆற்றின் கயவாய் கடலினுள் கழிக்கும் இடத்தில் வலது கரையில் துறைமுகத்தை அமைப்பதற்காக கயவாய் வழியாக அலைகள் நேரடியாகத் துறையைத் தாக்குவதிலிருந்து காக்க கயவாயின் மருங்குகளில் பாறாங்கல்களைக் கொட்டி உருவாக்கப்படும் தூண்டில் வளைவு எனும் தடைச் சுவர்களை உருவாக்குவது தேவையாகும். இந்த அமைப்பு வெள்ளக் காலங்களில் ஆற்றிலிருந்து கடலினுள் நீர் பாய்வதற்குப் பெரும் தடங்கலை ஏற்படுத்தி ஆற்றின் மேல் எட்டங்கள் நெடுகிலும் உடைப்புகளை விளைவிப்பதுடன் ஆற்றைத் திசைதிருப்பியும் விடும். ஏற்கெனவே இலவயம் என்றும் “விலையில்லா” எனும் அடைமொழியுடனும் மக்கள் அப்போதைக்குத் திட்டமிடாத பண்டங்களை அவர்களின் வரிப் பணத்தில் வாங்கி மக்களின் தலையில் கட்டித் தரகு பார்க்கும் ஆட்சியாளர்கள் ஆறுகள், குளங்கள், கால்வாய்களைப் பராமரிக்க பணமே ஒதுக்குவதில்லை. அத்துடன் வெள்ளக் காலங்களில் கடலினுள் குத்திப் பாயும் நீரும் சீறிப்பாயும் கடலலைகளும் மோதுவதால் கரையிலிருந்து ஏறக்குறைய 2 கல் தொலைவில் கடலில் ஆற்றுப் பாய்ச்சலுக்குக் குறுக்காக உருவாகும் மண்குதிர்களின் தடையால் ஆற்றின் கரைகளில் உடைப்புகள் ஏற்படுவது பற்றி பொதுப்பணித்துறையினர் எந்த ஓர்மையும் அற்றவர்களாக இருக்கிறார்கள். ஞாயமாக ஒவ்வொரு பருவமழைக் காலத்துக்கும் முன்னர் கடலில் உருவாகும் இந்த மண்குதிர்களை அகற்றுவதற்கான கருவிகளை ஆயத்த நிலையில் வைத்திருக்க வேண்டும். இதையெல்லாம் பற்றி எவருக்கும் கவலை இல்லை.

            இதில் ஒரு பெரும் வருத்தம் தரும் வியப்பு என்னவென்றால் அதே பழையாற்றில் மீன்பிடி படகுகளைப் பராமரிக்கவும் பழுது நீக்கவும் படகுகள் கட்டவும் கூட கயவாய்க்கு ஏறக்குறைய ஒரு கல் மேலே வலது(தெற்கு) பக்கம் ஆழமான நீர்வழி ஒன்றை அவ் வட்டார மீனவர்கள் உருவாக்கியுள்ளனர் என்பதை எவரும் கணக்கிலெடுக்கவில்லை என்பதுதான்.

            உலகை முதன்முதலில் கடலில் சுற்றி வந்தவர்கள் என்று பல வரலாற்றாய்வாளர்கள் கருதும் பண்டைத் தமிழர்களின் பெயரைக் கூறிக்கொள்ளும் நமக்கு ஒரு மீன்பிடி துறைமுகத்தை அமைப்பதற்கான அடிப்படைகள் கூடத் தெரியவில்லை என்பதை விடப் பெரும் அவலம் ஏதுமில்லை. மேலே நாம் குறிப்பிட்ட ஒரிசா பாலு ஐரோப்பாவில் கடலோரங்களில் கட்டலான் (Catalan) என அழைக்கப்படும் மக்கள் வாழ்வதாகவும் அவர்களின் மொழி தமிழுக்கு ஒத்ததாக இருப்பதாகவும் தன் தேடல்களில் அறிந்ததாகவும் கூறினார். கடல் என்ற சொல்லின் அடியிலாகவே அவர்களின் பெயர் அமைந்திருக்கலாம்.

            இந்திய தரகு முதலாளிகளான பனியாக்களின் அரசைக் கெஞ்சாமல், தமிழகக் கடற்கரையை விற்றுக் காசு பார்க்கும் தமிழக அரசியல் பரத்தைகளை நம்பாமல் எப்பாடு பட்டாகிலும் நம் முன்னோர் அரிதில் முயன்று நிறைவேற்றி காலத்தாலும் வெள்ளத்தாலும் இடைமுறிந்து போன இந்த மூன்றடுக்கு கடற்கரைப் பாதுகாப்பை மீட்பது வரலாறு ஒவ்வொரு தமிழகக் குடிமகன் மீதும் விதித்துள்ள கடமையாகும்.

            குறிப்பாக இந்த உள்நாட்டு நாவிக வாய்க்காலை மீட்டு அதில் குறிப்பிடத்தக்க கொள்ளளவுள்ள படகுகளை ஓட விட்டால் போக்குவரத்தில் பெருமளவு எரிபொருள் மீதமாகும். மக்களுக்கு பன்முக வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகும். அத்துடன் ஆறுகளை வாய்க்கால் கடக்குமிடங்களின் அண்மையில் கால்வாய்க்குள் தேவைக்கேற்ற அளவுள்ள துறைமுகங்ளை அமைத்தால் ஓதம் எனப்படும் ஏற்றவற்றம், சூறாவளி, ஓங்கலை போன்றவற்றால் கடல் நீர் மட்டத்தில் எற்படும் மாற்றங்களின் தாக்கம் மட்டுப்பட்டு துறைமுகத்துக்குக் கூடுதல் பாதுகாப்பு கிடைக்கும். ஆறுகளின் குறுக்கிடங்களுக்கு இடையிலும் தோதான இடங்களில் தேரிக்குக் குறுக்கே வழியமைத்து வாய்க்காலில் தேவையான துறைமுகங்களை அமைக்கலாம். இவற்றாலெல்லாம் தமிழகத்துக்கு பன்முக வளர்ச்சி வாய்ப்புகளும் மக்களின் வாழ்க்கைத் தர மேம்பாடும் இன்று தனித்தனித் தீவாய் வாழும் கடற்கரை, உள்நாட்டு மக்களிடையில் இணக்கமும் நெருக்கமும் உருவாகி வளரும் என்பதில் ஐயமில்லை.   

---

[1] Quantum mechanics

[2] Magma

[3] கண்டப் பெயர்ச்சிக் கோட்பாட்டுக்கு இறுதி வடிவம் கொடுத்த செருமானிய ஆய்வாளர் Wegener

[4]  இந்திய வரலாற்றில் புராணங்கள், இலக்கியங்கள், வானியல், குமரிமைந்தன், வேங்கை பதிப்பகம், மதுரை, 625001, 2004.

[5]  தேரி எனப்படும் இந்தச் சொல் குமரி மாவட்டத்துக்கு வெளியே வழக்கிலில்லை. அங்கு கூட இந்தத் தலைமுறையினருக்கு இச் சொல் தெரியவில்லை. முன் தலைமுறையினரில் பலரும் கூட மறந்து விட்டது போல் தெரிகிறது. நெல்லை மாவட்டத்தில் சாத்தான்குளம் பகுதியில் அகழ்ந்தெடுக்கப்பட்ட நாகரிகச் சுவடுகளைத் தேரி நாகரிகம் என்று வரலாற்றாய்வாளர்கள் குறிப்பதைக் காண்க. சென்ற நூற்றாண்டில் வழக்கில் இருந்த இந்தச் சொல் இன்று முற்றிலும் மறைந்துள்ளது.

[6]  இன்று பழையாறு என்ற பெயரிலேயே இவ் வூர் அழைக்கப்படுகிறது. இங்கு ஒரு பழைய நகரமோ ஊரோ இருந்ததற்கான தடயம் எதுவும் இல்லை. இப்போது அங்கு குடியிருக்கும் மீனவர்கள் ஓர் எண்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்னால்தான் தாம் அங்கு குடியேறியதாகக் கூறுகிறார்கள். அங்கு பழங்காலக் குடியிருப்புகளின் தடயம் எதுவும் இல்லை. ஆனால் தஞ்சைப் பெரியகோயிலில் காணப்படும் இராசராசனின் கல்வெட்டில் பழையாற்றிலிருந்து வடதளி, தென்தளி, பழையாற்று முள்ளூர் நக்கன் தளி, அரையெருமான் தளி ஆயிரத்தளி ஆகிய கோயில்களிலிருந்தும் அவனிநாராயணபுரம், சங்கீசுவரம் ஆகிய பகுதிகளிலிருந்தும் பெரியகோயிலில் பணிசெய்வதற்காகக் குடியேற்றிய தளிச்சேரிப் பெண்களுக்கு வழங்கப்படவேண்டிய நிவந்தங்கள் பற்றிய செய்தி தரப்பட்டுள்ளது. ஏறக்குறைய ஆயிரத்து இருநூறு ஆண்டுகளுக்கு முன் இருந்த இவ்வளவு பெரிய ஓர் ஊர் அல்லது நகரம் கடலில் முழுகியே இருக்க வேண்டும். பார்க்க கருணாமிர்தசாகாம், முதற்பாகம், மு. ஆபிரகாம் பண்டிதர், தஞ்சாவூர், 1917, பக். 157 - 168. இவ்வூர் முழுகியது பற்றிய செய்தி எங்கும் பதிவாகியிருக்கவில்லை. (இவ்வூர் பழையாறு என்ற பெயரில் கடற்கரையிலிருந்து குறிப்பிடத்தக்க தொலைவு உள்நாட்டிலிருக்கும் பழையாறை என்ற ஊரே என்று ஆய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். இராசராசன் பிறந்து வளர்ந்த காலத்தில் சோழர் தலைநகராயிருந்தது பழையாறை என்றே பொன்னியின் செல்வன் புதினத்தில் ஆசிரியர் கல்கி குறிப்பிடுகிரார். ஆனால் ஆபிரகாம் பண்டிதர் தந்துள்ள பட்டியலில் அனைத்து இடங்களிலும் பழையா(ற்)று என்றே வருகிறது. 

[7]   வாய்க்கால் மேட்டு நிலத்திலிருந்து தாழ்நிலம் நோக்கிப் பாய்ந்தால்தான் அதாவது உள்நாட்டில் ஆறுகளிலிருந்து கடற்கரை நோக்கி ஓடும் வாய்க்கால்களில்தான் இந்த அமைப்புகள் தேவைப்படும். உள்நாட்டுச் சரக்குப் போக்குவரத்தை எளிதாக்குவதற்காக ஏற்கனவே கடற்கரையில் ஓடிய வாய்க்காலுடன் ஆறுகளில் உள்நாட்டிலிருந்து வாய்க்கால் தோண்டியதுதான் ஆங்கிலர் செய்த பணியாக இருக்கக்கூடும். 1890களில்  தொடங்கிய பெரியாற்று அணைக் களத்துக்குத் தேக்கடியிலிருந்துள்ள 12 அ.மா. தொலைவைக் கடக்க இது போன்ற வீழ்ச்சிகளையும் பூட்டிகளையும் அமைத்திருந்தனர் பொ-ர்.பென்னிக்குயிக்கு தலைமையில் இயங்கிய குழுவினர். இன்று கேரள சுற்றுலாத்துறையினரின் கெடுபிடிகளாலும் தமிழகப் பொதுப்பணித்துறைக்குச் சொந்தமான படகை இயக்கும் தேக்கடியிலுள்ள தமிழ்நாட்டுப் பொதுப்பணித்துறை அதிகாரிகளின் பாராமுகத்தாலும் அணையின் மேம்பாட்டுப் பணிகளுக்காக அணைக்களத்திலிருந்த பணியாளர்கள் பெரும் இடர்படவேண்டியிருந்தது 1980களின் நிலை.

[8] கடற்கரை நெடுகிலும் ஆற்றுக் கழிமுகங்களை அடுத்து காணப்படும் சதுப்பு நிலங்களில் வாழும் மரை எனப்படும் சதுப்புநில மான்(marsh deer)கள் நிறைந்த காடு எனப் பொருள்படும் திருமரைக்காட்டை, மரைக்கும் மறைக்கும் வேறுபாடறியாத அரைகுறை அறிவுடையோரான சமற்கிருதவாணர்கள் அதனை வேதாரண்யம் என்று சிங்காரமாக மொழிபெயர்த்தது மட்டுமன்றி வேதங்கள் மரங்களாக மாறி நின்றதால் அப் பெயர் பெற்றதாக கதையும் கட்ட அதை அப்படியே தமிழ்ப்படுத்தியதால் அது இன்று திருமறைக்காடாகி இரு தரப்பாரையும் பார்த்து அப் பெயர்கள் சிரிக்கின்றன.    

[9] சுசீந்திரக் குளம் என்பதன் மரூஉ.