இராமர் பாலப் பூச்சாண்டி - 7

சேதுக் கால்வாய் - உள்ளும் புறமும்

ம. எட்வின் பிரகாசு

திட்டத்தின் நோக்கம்:

            மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து ஆதம் பாலம், பாக் கடல் எனப்படும் சேதுக் கடல், பாக் நீரிணை எனப்படும் சேது மேடு வழியாக வங்கக் கடலை அடைய ஒரு கடல் வழிப் பாதையை அமைப்பதை நோக்கியது சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம். கடல் ஆழம் குறைவாக உள்ள ஆதம் பாலம், பாக் நீரிணை பகுதிகளில் 12 மீட்டர் வரை ஆழப்படுத்தி 152 கி.மீ. நீளமும் 300 மீட்டர் அகலமும் உள்ள கப்பல் செல்லும் இருவழிப் பாதை அமைப்பதே திட்டத்தின் நோக்கம்.

            இந்தியாவின் கிழக்கு கடற்கரைக்கும் மேற்கு கடற்கரைக்கும் இடையே நேரடி கப்பல் போக்குவரத்திற்கு தற்போது வழியில்லை. தூத்துக்குடிக்கும் சென்னைத் துறைமுகத்திற்கும் இடையேயுள்ள கடல் பகுதி ஆழம் குறைவாக உள்ளதால் நேரடியாக கப்பல்கள் செல்ல முடியாது. தூத்துக்குடியிலிருந்து இந்தியாவின் பிற கிழக்குக் கடற்கரைத் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லவேண்டுமெனில் இலங்கைத் தீவைச் சுற்றிச்  செல்ல வேண்டிய நிலை. கிழக்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்களிலிருந்து தூத்துக்குடி மற்றும் மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லவும் இலங்கையைச் சுற்றித்தான் ஆகவேண்டும். இதனால் கப்பல்கள் கூடுதலாக 254 கடல்  மைல்களிலிருந்து 424 கடல்மைல்கள் வரை பயணம் செய்தாக வேண்டும். எரிபொருள் செலவு, அயல் செலவாணி விரையம் போன்றவற்றால் ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களின் மீதான விலை கூடுதலாகிறது.

            நேர்வழி கடல்பாதை இன்மையால் நம் நாட்டு ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்கள் அந்நிய நாட்டுத் துறைமுகங்களில் பெட்டக மாற்றம்(Transhipment) செய்ய வேண்டிய அவல நிலை.

            மீன்பிடிப் படகுகள், மீன்வளம் குறைந்த பாக் கடலிலிருந்து மீன்வளம் மிகுந்த மன்னார் வளைகுடாவிற்கோ வங்கக் கடலுக்கோ எளிதாக செல்ல முடியாத நிலை.

            ஒரு நெடுஞ்சாலை அமைவது நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் போக்குவரத்து தேவைகளுக்கும் எவ்வளவு முக்கியமானதோ அதே போன்று முக்கியமானது சேதுக் கால்வாய் நீர்வழி. தமிழகத்தின் வளர்ச்சிக்கும் இந்திய பொருளியல் வளம் பெறவும் ஏற்றுமதி இறக்குமதி ஊக்கம் பெறவும்  மிகமிகத் தேவையாக அமைவது சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம்.

திட்டத்தின் பயன்கள்: 

Ø       இந்திய கடல் எல்லைக்குள் கிழக்கு கடற்கரையையும் மேற்கு கடற்கரையும் இணைக்கும் ஒரு நீர்வழி உருவாகுதல்.

Ø       ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களின் போக்குவரத்துச் செலவு குறைதல். இதனால் உலகச் சந்தையில் நம் நாட்டு ஏற்றுமதிப் பண்டங்கள் பிற நாட்டுப் பண்டங்களுடன் எளிதாக போட்டியிடும் சூழல் ஏற்படும். இறக்குமதியாகும் கச்சாப் பொருள்களில் விலை குறைவதால் உள்நாட்டு உற்பத்திப் பண்டங்களில் விலை குறையும்.

Ø       கடல் வாணிபம் மேம்பாடு அடைவதால் புதிய தொழில்கள் உருவாகும். துறைமுகங்களில் வேலைவாய்ப்பு அதிகரிக்கும்.

Ø       கிழக்குக் கடற்கரையில் உள்ள சிறு துறைமுகங்கள் வளர்ச்சியடையும். பாண்டிச்சேரி, கடலூர், நாகப்பட்டினம் போன்ற சிறு துறைமுங்கள் இத் திட்டத்தால் பயனடையும்.

Ø       புதிய மீன்பிடித் துறைமுகங்கள் உருவாகும்.

Ø       தமிழக கடலோரப் பகுதி பாதுகாப்பு மேம்படும்.

Ø       பெட்டக மாற்றம்(Transhipment) இந்திய துறைமுகங்களில் நடைபெறும் நிலை உருவாகும். இதனால் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டகமாற்ற துறைமுகமாக வளர்ச்சியடையும்.

Ø       அயல் செலவாணி கையிருப்பு மிகுதியாகும்.

இத்திட்டம் பற்றி எழுப்பப்படும் ஐயங்கள்:

Ø       பொருளாதார அடிப்படையில் இது பயனற்ற திட்டம்.

Ø       மீனவர்கள் இத்திட்டத்தினால் பாதிக்கப்படுவர்.

Ø       மீன்வளம் குறையும்.

Ø       கடல் மாசடையும்.

Ø       கடல் வனம் பாதிப்படையும்.

Ø       கடல் சூழியல் கெடும்.

Ø       அரிய வகை கடல் உயிரினங்கள் அழிந்துவிடும்.

Ø       பவளப் பாறைகள் அழிந்து போகும்.

பொருளியல் அடிப்படையில் திட்டம் சாத்தியமே!

          பெட்டக மாற்றம் என்பது உலக வணிகத்தின் ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதியில் முக்கியமானதாகும். பொதுவாக ஒரு நாட்டின் ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்கள் நேரடியாக ஓர் இடத்திலிருந்து மற்றோர் இடத்திற்கு எடுத்துச் செல்லப்படுவதில்லை. பெட்டகங்கள் சிறிய கப்பல்கள் மூலம் பன்னாட்டு நீர் வழிக்கு அருகிலுள்ள பெரிய துறைமுகங்களுக்கு அனுப்பப்படும். அங்கிருந்து அவை பெரிய கப்பல்கள் மூலம் எடுத்துச் செல்லப்படும். இந்தியத் துறைமுகங்கள் எதுவும் இத்தகைய பெட்டக மாற்று துறைமுகங்களாக இல்லை. இந்தியத் துறைமுகங்கள் எதுவும் பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதைக்கு அருகில் இல்லை. எனவேதான் நம் நாட்டுத் துறைமுகங்கள் பெட்டக மாற்று துறைமுகங்களாக இல்லை என்று கூறப்படுகிறது.

இந்திய கடல் வணிகத்தில் ஏறக்குறைய 70% கொழும்பு துறைமுகம் வழியாகவே நடைபெறுகிறது. எஞ்சிய 30% சிங்கப்பூர் மற்றும் பிற துறைமுகங்கள் வழியாக நடைபெறுகிறது. கொழுப்பு, சிங்கப்பூர் துறைமுகங்கள் பன்னாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்துப் பாதையில் இருக்கின்றன. இந்திய ஏற்றுமதி இறக்குமதிப் பண்டங்களைக் கையாள இவ்விரு துறைமுகங்களையே சார்ந்து இருக்க வேண்டிய  நிலை உள்ளது. இது இந்திய பொருளாதார நிலைக்கு உகந்ததா?

            இந்தியாவின் ஏற்றுமதி இறக்குமதி பண்டங்களை பரிமாற்றம் செய்ய ஒரு துறைமுகம் தேவை என்பதை அரசு உணர்ந்துள்ளது. பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதையின் அருகில் உள்ள துறைமுகமே இதற்கு உகந்ததாக அமையும். வளர்ந்து வரும் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பன்னாட்டு நீர்வழிப் பாதையின் அருகில் இருக்கிறது. சேதுக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறும் நிலையில் கிழக்கு மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்கள் இணைக்கப்பட்டு தூத்துக்குடி துறைமுகம் வளர்ச்சியடையும். இந் நிலையில் தூத்துக்குடி துறைமுகம் பெட்டகமாற்று(Transhipment) துறைமுகமாக வளருவதற்கு வாய்ப்புகள் உள்ளன.

            கொழும்பு உள்ளிட்ட வெளிநாட்டுத் துறைமுகங்களை நம்பி இருக்க வேண்டியிருப்பதால் ஆண்டுக்கு 1000 கோடி உரூபாய் அயல் செலவாணி இழப்பு ஏற்படுகிறது. தூத்துக்குடி துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக மாறும் போது அயல் செலவாணி இழப்பு தவிர்க்கப்படுவதோடு சேதுக் கால்வாயில் கப்பல் போக்குவரத்தும் அதிகரிக்கும்.

சேதுக் கால்வாய்க்கு கை கொடுக்கும் தூத்துக்குடி துறைமுகம்:

          தற்போது மிக வேகமாக வளர்ந்துவரும்  துறைமுகங்களில் தூத்துக்குடியும் ஒன்று. மும்பை, சென்னை துறைமுகங்களுக்கு அடுத்த நிலையில் தூத்துக்குடித் துறைமுகம் உலகத் தரத்திற்கு வளர்ந்து வருகிறது. அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, சீனா போன்ற நாடுகளுக்கு வாரம் ஒரு கப்பல் தூத்துக்குடியிலிருந்து நேரடியாகச் செல்கிறது. நாளும் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு கப்பல்கள் செல்லும் அளவிற்கு அதாவது மாதத்திற்கு  25 கப்பல்கள் என்ற அளவில்  செயல்பாடுகள் உள்ளது.

            சேதுக் கால்வாய் பயன்பாட்டிற்கு வரும் நிலையில் இந்தியாவின் பல்வேறு பகுதிகளிலும் உற்பத்தியாகும் பண்டங்கள் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைத் துறைமுகங்கள் வழியாக கொழும்பு துறைமுகத்தை நோக்கி  செல்வதற்குப் பதிலாக தூத்துக்குடி துறைமுகம் வந்தடையும். எடுத்துக்காட்டாக கல்கத்தாவிலிருந்து கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு கப்பல் செல்வதற்குப் பதிலாக சேதுக் கால்வாய் மூலமாக நேரடியாக தூத்துக்குடிக்கு வரும். தூத்துக்குடியில் பெட்டகங்கள் பெரிய கப்பல்களுக்கு மாற்றப்பட்டு உலகில் பல்வேறு நாடுகளுக்கும் அனுப்பப்படும்.

            கொழும்பு துறைமுகத்தின் பெட்டக மாற்றம் நடைபெறும் பண்டங்களில் 90% இந்தியாவிற்கானது. 10% அளவிலான பண்டங்களே இலங்கைக்கு உரியது. கல்கத்தா, ஆல்டியா (Haldia), விசாகப்பட்டினம், சென்னை, தூத்துக்குடி, கொச்சி துறைமுகங்களிலிருந்துதான் இந்த 90% பண்டங்களும் கொழும்பு துறைமுகத்திற்குச் செல்கின்றன. பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் கொழும்புத் துறைமுகத்திற்கு வருவது இந்தியப் பண்டங்களுக்காகத்தான் என்பதை நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

            தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாகும் நிலையில் பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் 90% பண்டங்களுக்காக தூத்துக்குடி வருமா? அல்லது 10% பண்டங்களை நம்பி கொழும்பு துறைமுகத்திற்குச் செல்லுமா? இலங்கையின் பண்டங்கள் கூட தூத்துக்குடி துறைமுகம் மூலம் பெட்டக மாற்று நிலை எய்தினாலும் வியப்பதற்கொன்றுமில்லை.

            இவை அனைத்தும் சேதுக் கால்வாய் திட்டத்தினால் ஏற்படும் நன்மைதானே தவிர வேறென்ன?

கால்வாய் ஆழம் போதுமானதே!

          கால்வாயின் ஆழம் குறித்த சிக்கல்கள் செயற்கையாக உருவாக்கப்படும் அனைத்துக் கடற்கால்வாய்களுக்கும் உள்ளவை. பன்னாட்டுக் கடற் கால்வாய்களான பானாமா சூயசுக் கால்வாய்களுக்கும் இத்தகைய சிக்கல்கள் உண்டு. இந்தியத் துறைமுகங்களின் ஆழத்தோடு சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தை ஒப்பிட்டு நோக்கினால் சேதுக் கால்வாயின் ஆழம் போதுமானதே என்பது விளங்கும்.

துறைமுகம்	துறைமுக கப்பல் தளங்களின் ஆழம்
தூத்துக்குடி	5.85 – 10.9 மீ.
கொச்சி	9.10 – 12.5 மீ.
மும்பை	8.84 – 9.14 மீ.
சென்னை	9.00 – 16.50 மீ.
விசாகப்பட்டினம்	8.00 – 17.00 மீ.

            மும்பைத் துறைமுகத்தின் ஆழம் சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தைவிடக் குறைவாகவே உள்ளது. மும்பை துறைமுகத்திற்கு வருகைபுரியும் கப்பல்கள் எளிதாக சேதுக் கால்வாயை பயன்படுத்த முடியும்; சேதுக் கால்வாய் வழியாக சென்னை, கல்கத்தா துறைமுகங்களுக்குச் செல்ல முடியும். சேதுக் கால்வாய் திட்ட முன்வரைவை உருவாக்கிய தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் மும்பை போன்ற துறைமுகங்களின் ஆழத்தைக் கருத்தில் கொண்டே சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்தை 12 மீட்டர் என முடிவு செய்தனர் போலும்.

            சேதுக் கால்வாயின் ஆழத்திற்கு ஏற்ப தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் ஆழத்தை அதிகரிக்கும் திட்டம் தற்போது நடைபெற்றுக் கொண்டிருக்கிறது. இதனால் விரைவிலேயே தூத்துக்குடித் துறைமுகம் 12.8 மீட்டர் கடல் ஆழமுள்ள துறைமுகமாக மாறும். சேதுக் கால்வாயின் திட்டச் செலவைவிட கூடுதலான தொகையை தூத்துக்குடி துறைமுக மேம்பாட்டிற்காக செலவிட  அரசிடம் திட்டம் உள்ளது. ஏறக்குறைய 6000  கோடி அளவிற்கு செலவு பிடிக்கும் திட்டம் அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளது.

            கொழும்பு துறைமுகத்தின் ஆழம் 15 மீட்டர் மட்டும்தான். இங்கு இன்னொன்றையும் கவனிக்க வேண்டும். கொழும்பு துறைமுகத்தைவிட சென்னைத் துறைமுகம் அதிக ஆழம் கொண்டது; வசதிகள் அதிகம். ஆயினும் பன்னாட்டுக் கப்பல்கள் சென்னைக்கு அதிகமாக வருவதில்லையே ஏன்? கொழும்பு துறைமுகம் பன்னாட்டு நீர்வழியின் அருகில் இருப்பதே அதன் பலமும் சிறப்பும்.

          மும்பைத் துறைமுகம் சென்னைத் துறைமுகத்தைவிட ஆழம் குறைவானது. ஆனால் அது இந்தியாவின் செயல்பாடுகள் மிக்க துறைமுகங்களில் முதன்மையானது. சென்னையைவிட வருவாய் அதிகமாக ஈட்டும்  துறைமுகம் மும்பை. ஆழத்தினால் மட்டும்  வருவாய் அதிகரிக்கும்; கப்பல்களின் வருகை அதிகரிக்கும் என்று எண்ணிவிட முடியாது.

            தூத்துக்குடித் துறைமுகம் பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக வளர்ச்சி பெறும் நிலையில், சேதுக் கால்வாய் மூலம் கிழக்கு மற்றும் மேற்குக் கடற்கரை துறைமுகங்கள் இணைக்கப் பெறும் நிலை; மும்பை முதல் கல்கத்தா வரை எல்லாத் துறைமுகங்களுக்கும் பயணம் எளிதாகும் நிலையில் இந்தியாவிற்கு நன்மைதானே.  

சுங்க வரி சுமையாகாது!

            சேதுக் கால்வாயை பயன்படுத்த சுங்கவரி செலுத்த வேண்டும். இதனால் கப்பல்கள் இந்த பாதையை பயன்படுத்த முன்வராது என்பது பரவலான கருத்து. அரசு இதுவரை இந்தக் கடல் பாதையைப் பயன்படுத்த கட்டணம் எதையும் முடிவு செய்யவில்லை. அவ்வாறு கட்டணம் செலுத்தும் நிலை ஏற்பட்டாலும் இலங்கையைச் சுற்ற ஆகும் காலம், எரிபொருள் செலவு இவற்றோடு  ஒப்பிடும் போது  கட்டணம் குறைவானதாகவே இருக்கும்.

            இந்தியத் துறைமுகங்களிலிருந்து பண்டங்களை இலங்கைத் துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்லும்போது செலவிடும் அயல் செலவாணிக்கு ஒப்பிடுகையில் சேதுக் கால்வாயில் பயணிக்க செலுத்தும் சுங்கம் மிகக் குறைவாகவே அமையும். அரசும் மலிவான கட்டணத்தை விதிக்கும் போது அதிக கப்பல்கள் வர வாய்ப்புள்ளது.

மீனவர்களுக்கு நலம் பயக்கும் திட்டம்:

          மீனவர்களுக்கு இத்திட்டம் பயனுள்ளதாகவே அமையும். சேதுக் கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கும் பொழுது கால்வாயின் முழுநீளமும் 300 மீட்டர் அகலத்திற்கு ஒளிரும் மிதவைகளால் எல்லைகள் அடையாளப் படுத்தப்பட்டிருக்கும். கப்பல்களுக்கு மட்டுமல்ல மீனவர்களுக்கும் இது தேவையான ஒன்றுதான். கப்பல்கள் செல்லும் நேரம் தவிர பிறநேரங்களில் கால்வாயில்  படகுகள் செல்ல எந்தத் தடையும் இல்லை. கால்வாய் செயல்படும்போது கால்வாய்ப் பகுதியில் வலை விரிக்க முடியாது என்பதைத் தவிர மீனவர்களுக்கு எந்த பாதிப்பும் இல்லை. இதற்கு ஈடு செய்யும் வகையில் மீனவர்களுக்கு பல நன்மைகள் இத் திட்டத்தின் மூலம் கிடைக்க இருக்கிறது.

Ø       பாக் கடலிலிருந்து மன்னார் வளைகுடா / வங்கக்கடல் செல்ல கடற் கால்வாய்.

Ø       புதிய மீன்பிடித் துறைகள் உருவாக்கம்.

Ø       புதிய வேலை வாய்ப்புகள் உருவாதல்.

Ø       சிறு துறைமுகங்கள் வளர்ச்சியடைவதால் அப் பகுதிகளில் படிப்படியாக ஏற்படும் புதிய தொழில் சார்ந்த வளர்ச்சிகள்.

Ø       இராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில் புதிய சிறு துறைமுகம் உருவாக்கம்.

கடற் சூழியல் கெடாது, நம்பலாம்!  

          மன்னார் வளைகுடாவில் 3600 வகையான கடல் தாவரங்கள், 117 வகையான அரியவகை பவளங்கள் காணப்படுகின்றன. இந்தியாவில் கிடைக்கக் கூடியதான 2300 மீன் வகைகளில் 450 வகையான மீன்கள் மன்னார் வளைகுடா பகுதியில் மட்டுமே கிடைக்கக்கூடியதாக இருக்கிறது. அருகி வரும் கடலாமைகளில் 5 வகையான கடலாமைகள் மன்னார் வளைகுடாவில் மட்டுமே உள்ளன. சேதுக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறும் நிலையில் இவை அனைத்தும் வரலாற்றுப் புத்தகங்களில் காணப்படும் செய்தியாக மாறிவிடும் என்பது சூழியலாளர்களின் கூக்குரல்.

            ஆதம் பாலத்தில் கடல் அகழ்வு முடியும் இடத்திலிருந்து 20 கி.மீ. தொலைவில் செங்கால் தீவு உள்ளது. இத் தீவிலிருந்துதான் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்வனம் தொடங்குகிறது. இது மன்னார் வளைகுடாவின் மேற்கு கரையோரமாக தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரை 21 தீவுகளை ஒட்டிய பிறை வளையமாக நீள்கிறது. இந்தக் கடல் பகுதி மன்னார் வளைகுடா கடல் வாழின தேசிய பூங்கா(Gulf of Mannar National Marine Park) என்று அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இப் பூங்காவிலிருந்து 10 கி.மீ. வரையுள்ள பகுதிகள் மன்னார் வளைகுடா கடல்வாழின உயிர் காப்பகம்(Biosphere Reserve) என்று தமிழக அரசால் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

            மன்னார் வளைகுடாவில் அகழ்வு எதுவும் நடைபெறவில்லை. மன்னார் வளைகுடா 500 மீட்டர் அளவிற்கு ஆழம் உள்ள பகுதியாக இருப்பதால் கப்பல்கள் இப் பகுதியில் செல்வதற்கு எந்த தடையும் இல்லை. மன்னார் வளைகுடாவின் மேற்கு கரையோரமாக ஆழம் குறைவான பகுதியில்தான் பவளப் பாறைகளை உள்ளடங்கிய 21 தீவுகள் அமைந்துள்ளன.  இந்த பகுதிகளில் சேதுக் கால்வாய் வழியாக வரும் கப்பல்கள் செல்லா. கப்பல்கள் ஆழம் அதிகமாக உள்ள மன்னார் வளைகுடாவின் கடல் பகுதியிலேயே பயணிக்கும். ஏற்கெனவே மன்னார் வளைகுடாவில் அமைந்துள்ள தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்குக் கப்பல்கள் வந்து சென்று கொண்டிருப்பதையும் நாம் கவனத்தில் கொள்ளவேண்டும்.

            விரிவான, சரியான, கட்டுப்பாடான சுற்றுச் சூழல் மேலாண்மைத் திட்டங்களுடன் இக் கால்வாய் திட்டம் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. ′கடல் வாழின தேசிய பூங்கா′ மற்றும் ‘கடல் வாழின  உயிர் காப்பகம்’ போன்றவற்றின் எல்லைக்கு வெளியே அமையுமாறு திட்டம் வகுக்கப்பட்டுள்ளது. இதனால் சூழியல் எந்த வகையிலும் பாதிக்கப்படாது என்பதை உணர முடியும்.

தூர்வாருதல் சூழலுக்கு கேடாகாது:

          கால்வாய் அமையப்போவது ஆதம் பாலம் முதல் வங்கக் கடல் வரையுள்ள ஏறக்குறைய 152கி.மீ. நீளமுள்ள கடற்பகுதியில் மட்டுமே. இதில்78 கி.மீ. நீளமுள்ள கடற்பகுதியில் போதிய ஆழம் உள்ளதால் அகழ்வு எதுவும் நடைபெறாது. மீதமுள்ள 74 கி.மீ. நீளமுள்ள பகுதியில் மட்டுமே அகழ்வு நடைபெறும். ஆதம் பாலம் பகுதியில் 20 கி.மீ. தொலைவும் வடக்கே பாக் கடல், பாக் நீரிணைப் பகுதியில் 54 கி.மீ. தொலைவும்தான் அகழ்வு பணி நடைபெறும் இடமாகும். 54 கி.மீ. நீளம் உள்ள பாக்கடல், பாக் நிரீணைப் பகுதியில் கூட 15 கி.மீ. தூரத்திற்கு சராசரி ஆழம் 11.6 மீட்டர் உள்ளது. எனவே இங்கு அகழ்வுப் பணி மிக மிகக் குறைவு. உண்மையில் ஆழப்படுத்தும் பணி நடைபெறப் போவது ஆதம் பாலம் பகுதியில் 20 கி.மீ. நீளமும் பாக் நீரிணைப் பகுதியில் ஏறக்குறைய 39 கி.மீ. நீளமும்தான். இந்தப் பகுதிகளிலும் கடல் ஆழம் 8 மீட்டர் அளவில் உள்ளதாகத் தெரிகிறது. அப்படியெனில் ஏறக்குறைய 4 மீட்டர் ஆழம் மட்டுமே அகழ வேண்டியிருக்கும். அகழ்வுப்பணி நடைபெறும் 74 கி.மீ. நீளம் முழுவதையும் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டாலும் (74கி.மீ × 300மீ ×4மீ) 8.88 கோடி கனமீட்டர் அளவிற்குத்தான் சேற்று மணல் அகழ வேண்டியிருக்கும். அகழ்ந்தெடுக்கப்படும் மணல் வடக்கே 1000 மீட்டர் ஆழமுள்ள வங்கக் கடலிலும் தெற்கே 500 மீட்டர்  ஆழமுள்ள மன்னார் வளைகுடாவிலும் கொட்டப்படும்.

            மணல் அகழ்வுப் பணிகள் துறைமுகங்களில் இடைவிடாது நடைபெற்றுக் கொண்டிருக்கும்  ஒரு செயலாகும். கொச்சி துறைமுகத்தில் ஆண்டுதோறும் 1 கோடி கனமீட்டர் அளவிற்கு மணலை அகழ்ந்து அரபிக் கடலில் கொட்டுகின்றனர். நெதர்லாந்து துறைமுகங்களில் ஆண்டுக்கு  4கோடி கனமீட்டர் அளவிற்கு சேற்று மணல் அகழ்ந்தெடுக்கப்பட்டு அட்லாண்டிக் கடலில் கொட்டப்படுமாம். இந்தியத் துறைமுகங்கள் ஒவ்வொன்றிலும் இவ்வாறு மணலை அகழ்ந்து கடலில் கொட்டுவது வழக்கமான ஒரு நிகழ்வுதான். இந்தியத் துறைமுகங்களின் தரையில் படியும் சேற்று மணலை அகழ்ந்து ஆழ்கடலில் கொட்டும் பணியை இந்தியத் தூர்வாரும் கழகம்  செய்துவருகிறது. துறைமுகங்களில் தரையில் படியும் சேற்றுமணலை அகழ்ந்து, கப்பல் போக்குவரத்து தடையின்றி நடைபெற உதவும் இந் நிறுவனமே சேதுக் கால்வாய் அகழ்வுப் பணியையும் மேற்கொள்கிறது. சுற்றுச் சூழலை பேணுவதில் உலகத்தரக் கட்டுப்பாடுகளைப் பின்பற்றி வரும் இந் நிறுவனம் தன் முன் அனுபவங்களைச் சேதுக் கால்வாய் தோண்டுவதிலும் பயன்படுத்துமாதலால் சூழியல் சமச்சீர் நிலை பெருமளவிற்குக் கெடாது என நம்பலாம்.

            அகழ்வுப் பணிகளின் போதும் பராமரிப்பு, தூர்வாரலின் போதும் கடல் நீர் கலங்கும். இது கடல் சூழியில் சமச்சீர் நிலைக்கு ஊறுவிளைவிக்கும் என்பது சூழியலாளர் வாதம். ஐராவதி, பிரம்மபுத்திரா, கங்கை, மகாநதி, கோதாவரி போன்ற நதிகள் அடித்துத் தள்ளிய  வண்டல்சேறு வலசை நீரோட்டத்தின் போது வங்கக்கடலிலிருந்து பாக் கடலுக்குள் வருகிறது. இக் கலங்கல் நீரே பாக் கடல், பாக் நீரிணைப் பகுதியில் உள்ள முதனிலைகளுக்கு(தாவர நுண்ணுயிரிகளுக்கு) ஊட்டமாகிறது. கிருஷ்ணா, காவிரி, வைகை போன்ற நதிகள் வற்றிய நதிகளாகிய பின் இந்த வலசைக் கலக்கலே கடல் உயிரிகளுக்கு ஊட்டம். கடல்நீர் கலங்குவது உணவு உற்பத்திக்குத் தேவை. கடலின் கலங்கல் நிலை முதனிலைகளுக்கு  உரமாக அமையுமே அல்லாமல் ஊறு விளைக்காது. இடசை நீரோட்டத்தின் போது வங்கக் கடலின் நீரோட்ட ஈர்ப்பில், பாக் நீரிணையிலிருந்து வெளியேறும்  நீரை ஈடுசெய்ய சேதுக் கால்வாய் வழியாக மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து கடல்நீர் பாக் கடலை அடையும். இந்த நீர்ப்பெருக்கு முதனிலை உயிர் உற்பத்திக்குஉகந்ததாகவே அமையும்.

            ஆற்று நீருடன் கடலுள் கலந்து உவர் உரமாகும் நைட்ரஜன், பொட்டாசியம் போன்ற ஊட்ட உரங்களை, தரையிலிருந்து கடலின் மேற்பரப்புக்கு கொணரும் நீரோட்டக் கலக்கலை பாக் கடலில் சேதுக் கால்வாய் பெருக்கும். ஊட்டச் சத்துக்களை பெற்று நிலைத்திணை நுண்ணுயிரிகள் பெருக, விலங்கு நுண்ணுயிரிகள் அவற்றை உண்ண,  விலங்கு நுண்ணுயிரிகளை சிறு மீன்கள் உண்ணும். சிறு மீன்கள் பெரு மீன்களுக்கும் சுறாக்களுக்கும் உணவாகும். அவற்றின் சிறு பகுதியை மனிதன் உண்ணும் இந்த உணவுச் சங்கிலியில் எந்தச் சிக்கலும் ஏற்படாது.

 ஆதம் பாலமும் ″மலையாள சுனாமி″யும்: 

          அண்மையில் ஏற்பட்ட சுனாமி என்னும் ஓங்கலையினால் தமிழகத்தின் கடலோரப் பகுதிகள் பெரும் பாதிப்புக்குள்ளாயின. எட்டாயிரம் பேருக்குமேல் உயிரிழந்தனர். அதன் துயர வடுகள் இன்னமும் நம்மை விட்டு  நீங்கவில்லை. தென் இந்தியாவின் கிழக்குக் கரையை தாக்கிய ஓங்கலை மேற்குக் கரையில் எந்தவித பாதிப்பையும் ஏற்படுத்தவில்லை. இந்த ஒங்கலையால் கேரளம் பாதிக்கப்படாமல் இருந்ததற்கு முகாமையான காரணமாக அமைந்தது, ஆதம் பாலம் திட்டுகள் தானாம். இத்திட்டுகள் இயற்கை அரணாக அமைந்து கேரளத்தை ஓங்கலையின் தாக்கத்திலிருந்து பாதுகாத்ததாம். இயற்கை அரணான இத் திட்டுகள், சேதுக் கால்வாய் என்னும் பெயரால் அழிக்கப்படுமானால் கேரளமும் மேற்குக் கடற்கரைப் பகுதிகளும் கடும் பாதிப்படைய வாய்ப்பிருக்கிறதாம். தலைசிறந்த ஆய்வாளர்கள் பலரும் இக் கருத்தைக் கூறியுள்ளனராம்.

            ″தென்னை மரத்தில் தேள் கொட்டினால் பனைமரத்துக்கு நெறிகட்டுமாம்″. “கேப்பையில்  நெய் வடிகிறதென்றால் கேட்பவன் மதியென்ன?” கிழக்கில் இந்தோனேசியாவின் கடல் பகுதிக்குள் நிலநடுக்கம் ஏற்பட, ஓங்கலை உருவாகிறது. அவ்வலை இலங்கையைத் தாண்டி, இலங்கையின் மறைவில் இருக்கும் இராமேச்சுவரத்தை ஒன்றும் செய்யாமல் சேதுக் கால்வாய் வழியாக தூத்துக்குடியைத் தாண்டி குமரி முனையில் நித்தம் தவம் செய்யும் குமரியையும் தமிழ்க்குடியின் தலைமகனாம் திருவள்ளுவனையும் வணங்கி விடை பெற்று அப்படியே திரும்பி  மலையாளக் கரையைத் தாக்கி அழிக்குமாம். கோவா, மாராட்டிய கடற்கரைகளெல்லாம் பாதிக்கப்படுமாம்.

            இச் செய்திகளை உற்றுநோக்கினால் இதன் பின்னணியில் உள்ள அரசியல் விளங்கும். கேரளம் தமிழனுக்கு எதிரி நாடு என்ற நிலை தற்போது உருவாகிவிட்டது. மாராட்டியனுக்கும் குசராத்தி – மார்வாரிகளுக்கும் தங்களை விட எவரும் பொருளியிலில் உயர்ந்துவிடக் கூடாது என்ற கவலை.

            மேற்குக் கடற்கரையில் மும்பைத் துறைமுகம் முகாமையான துறைமுகமாக உள்ளது. ஆண்டுக்கு 22 இலக்கம் டி.இ.யூ. பெட்டகங்கள் கையாளப்படுகின்றன. சரக்கு பெட்டகங்கள் கையாள்வதில் பெரும் நெரிசல் நிலவுகிறது. இதனால் துபாய் போன்ற துறைமுகங்களிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் மும்பை துறைமுகத்தை தவிர்த்து கேரளாவின் கொச்சி துறைமுகத்தை நோக்கிச் செல்கின்றன. கொச்சி துறைமுகம் கேரளாவிற்கு வளம் கொழிக்கும் காமதேனுவாக விளங்குகிறது.  கேரள அரசும் இதனைக் கருத்தில் கொண்டு துறைமுக மேம்பாட்டிற்கு தீவிர முயற்சிகள் மேற்கொண்டு வருகிறது. கொச்சி துறைமுகத்தில் அருகிலுள்ள ′வல்லார்பாடம்′ தீவை பெட்டக மாற்று துறைமுகமாக்கும் பணி வேகமாக நடந்துவருகிறது. இதற்காக துபாய் துறைமுகக் கழகத்தோடு ஒப்பந்தங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு, வல்லார்பாடம் துறைமுக விரிவாக்கம் விரைவாக நடைபெற்று  வருகிறது.

            கோவை, திருப்பூர், ஈரோடு, சேலம், கரூர் போன்ற தமிழகப் பகுதிகளிலிருந்து பின்னலாடைகள் மற்றும் பிற துணிப் பொருட்கள் கொச்சி துறைமுகத்தின் மூலமே வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றமதியாகின்றன. சேதுக் கடற்கால்வாய் திட்டத்தின் காரணமாக தூத்துக்குடி  துறைமுகம்  வளர்ச்சி  பெறும் நிலையில் ஒரு கணிப்பின் படி ஏறத்தாழ ரூ. 8 ஆயிரம் கோடி அளவிலான பின்னலாடைகள் மற்றும் துணிப் பொருட்கள் ஏற்றமதியாகும் வாய்ப்பு உருவாகும். கொச்சி  துறைமுகத்திற்குச் செல்லும் பெட்டகங்கள் நாளொன்றுக்கு 50 பெட்டகங்கள் வரை தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு வருவதற்கான சாத்தியம் கூறுகள் உள்ளன.

           

முல்லைப் பெரியாற்று அணையின் நீர் மட்டத்தைக் குறைக்காவிட்டால் அணை உடைந்து பல இலக்கம் மலையாளிகள் மாண்டுவிடுவார்கள் என்று கேரள முதல்வர் அச்சுதானந்தன் கட்டிவிட்ட கதையை நினைத்துப் பார்த்தால் எப்படி இந்தோனேசியப் நிலநடுக்கத்தினால் ஏற்படும் சுனாமி என்னும் ஓங்கலை கேரளக் கரையை தாக்கும் என்பது  விளங்கும்.

இறுதியாக

            இத் திட்டம் நல்லதல்ல, பொருளியல் பயன் இல்லை, சூழலுக்கு கேடானது, மீனவர்களுக்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தும், பெரிய கப்பல்கள் செல்லமுடியாது என்பது போன்ற எதிர்மறையான சிந்தனைகளை தவிர்த்து முதலில் ஒரு கடல்வழி அமையட்டும், குறைந்த வசதிகளே  ஆயினும் அதனைப் பயன்படுத்துவோம், அது மென்மேலும் வளர வளர பல வசதிகளும் பயன்களும் ஏற்படும் என்ற நேரிய சிந்தனை தேவை. ஐயோ 2000 கோடி என்று கூக்குரல் எழுப்புவதை விடுத்து இந்த 2000 கோடி  என்பது இந்தியப் பொருளியலில் மிகச் சிறிய பங்கு - ஒரு சென்செக்சு புள்ளியின் ஏற்ற  இறக்கத்தில் சரியாகி  விடக்கூடிய வருவாய் என்பதை கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். சாலை இல்லா ஊருக்கு சாலை போடும் முன்னே “இதிலே நாலு வழியில்லை, ஒரத்திலே விளக்கில்லை” என்று பார்க்க இயலுமா?

(பின்குறிப்பு: சேதுக் கடற்கால்வாய்த் திட்டம் பற்றி தமிழகச் சூழலில் மீண்டும் விவாதங்கள் எழுந்துள்ள நிலையில், இணையத்தில் உலவியபோது கிடைத்தச் செய்திகளின் தொகுப்பே இக் கட்டுரை. தாளிகைகள், மாதிகைகளில் காணக் கிடைத்த செய்திகளும் இதில் அடக்கம். வலைத் தளங்களில் காணப்பட்ட வரிகள் அப்படியே கட்டுரையின் சில இடங்களில் எடுத்தாளப்பட்டுள்ளன.)

☀                                       ☀                                          ☀