இனையம் துறைமுகம் செயல்வாய்ப்பு அறிக்கை - 1

தூத்துக்குடி துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகம் முன்வைத்துள்ள

இணையம் துறைமுக செயல்வாய்ப்பு அறிக்கையின் தமிழாக்கம்

ஒரு திறனாய்வுடன்.

குமரிமைந்தன்

 14.08.2015 நாளிட்ட (திருத்தியமைக்கப்பட்ட) இறுதி அறிக்கை

செயற்பாட்டுச் சுருக்கம்.

1. இந்தியாவின் கப்பல்மாற்று நடமாட்டம் - இதுவரை எய்தப்படாத ஒரு நல்வாய்ப்பு.

இந்தியத் துறைமுகங்கள் 2014ஆம் ஆண்டில் 10.9 மில்லியன் இநிஒக்கள்(இருபதடி நிகர் ஒன்றிகள், அதாவது 20அடி. நீளமும் 8அடி. உயரமும் கொண்ட சரக்குப் பெட்டகங்களில் கொண்டுசெல்லத்தக்க, – TEU) சரக்குகளைக் கையாண்டன. இந்தச் சரக்குகளில் ஏறக்குறைய 75%(7.5மி.இநிஒக்கள்) நேரடியாகவும் 25%(2.8மி.இநிஒக்கள்) சேரிடத்துக்கு இடையில் மாற்றப்பட்டும் கொண்டுசெல்லப்பட்டன. இடைமாற்றப்படும் இந்தியாவின் கப்பல் சரக்குகள் அனைத்தும் இந்தியாவுக்கு வெளியே உள்ள துறைமுகங்களிலேயே கையாளப்படுகின்றன. கொழும்பு, சிங்கப்பூர், கிளாங் ஆகியவை இதில் 80%ஐக் கையாள கொழும்பு மட்டும் கிட்டத்தட்ட 1.2மி.இநிஒக்களைக் கையாள்கிறது. உரு 1 துறைமுக வாரியாக இந்தியாவின் கப்பல்மாற்றுப் போக்குவரத்தின் அளவுகளைத் தருகிறது.

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

உரு 1

அமைவிடம், நீராழம், ஒட்டுமொத்த செலவுப்பொருளியல் ஆளுமை என்ற அடிப்படைகளில் பன்னாட்டுப் போட்டித் துறைமுகங்களை ஒத்த ஒரு மாற்றுத் துறைமுகத்தை இந்தியாவால் உருவாக்க முடியவில்லை. இந்த வாய்ப்பை பன்னாட்டுத் துறைமுகங்களுக்குக் கொடுத்து இழப்பெய்துவதற்கு இதுவே முதன்மைக் காரணமாகும். சிறப்பாக, கீழ் வரும் காரணங்களால் இந்த நிலையை மாற்ற முயல்வதற்கான ஒரு கட்டாயம் உள்ளது:

            1.பெற வாய்ப்புள்ள துறைமுக வருமானம் ஆண்டுக்கு உரூ.1500 கோடி இழப்பு.

இந்தியத் துறைமுகத் தொழில்துறை ஆண்டுக்கு உரூ.1500 கோடிகள் வரை வருவாயை இந்தியாவில் உருவாகும்/ இந்தியாவுக்கு வரும் சரக்குகளின் கப்பல்மாற்றுக் கையாளல் மூலம் இழக்கிறது. இது (துறைமுகங்களுக்கு 2 - 3x பொருளியல் பெருக்கி[1]யை மனங்கொண்டால்), 3000 – 4500 கோடிகளாக மதிப்பிடப்படத்தக்க ஒரு மொத்த பொருளியல் இழப்புக்கு இட்டுச்செல்லும். அந்த வட்டாரத்திலுள்ள பிற நாடுகளில் உருவாகும் சரக்குகளைக் கையாளும் வாய்ப்பைக் கணக்கிலெடுத்தால் இந்த இழப்பு இன்னும் அதிகமாகும்.

            2.சரக்குகளின் இடைமாற்றம், இடைமாற்றப் புள்ளிகளில் ஏற்படும் கூடுதல் கையாளல் கட்டணங்களால் இந்திய(குறிப்பாக தென்னிந்திய)த் தொழில்துறையின் செலவு ஆள்வினையின் கையாலாகாமையில் முடிகிறது. துறைமுகக் கையாளலுக்கான இந்தக் கூடுதல் செலவு இநிஒவுக்கு 80-100அடா(அமெரிக்க டாலர்) வரை ஆகிறது. சரக்குப் பெட்டகம் இடைமாற்றம் செய்யப்படாமல் நேரடிச் சரக்காக ஏற்றவோ இறக்கவோ பட்டால் இந்தத் தொகை மிச்சப்படும். கீழே உள்ள உரு, கொழும்பில் இடைமாற்றப்பட்டு ஐரோப்பாவின் ஆன்றுவெர்ப்புக்குக் கொண்டு செல்லும் த.நா. மதுரையிலுள்ள ஒரு சராசரி ஏற்றுமதியாளரின் சரக்கை எடுத்துக்காட்டாகக் கொண்டு இந்தச் செலவுத் திறனை விளக்குகிறது.

	கொழும்பு மூலம் கமா[2]	இநிஒக்கு அடாவில் செலவு	குளச்சலிலிருந்து நேரடியாக	இநிஒக்கு அடாவில் செலவு
உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து	மதுரையிலிருந்து தூத்துக்குடிக்கு	70-75	மதுரையிலிருந்து குளச்சலுக்கு	120-130
துறைமுகக் கட்டணங்கள்	தூத்துக்குடி கையாளல் கட்டணங்கள் கொழும்பு கையாளல் கட்டணங்கள்	120-130 75-80	- குளச்சல் கையாளல் கட்டணங்கள்	- 75-80
கப்பல் கட்டணங்கள்	தூத்துக்குடியிலிருந்து கொழும்புக்கு கொழும்பிலிருந்து ஆன்றுவெர்புக்கு	8-10 65-70	குளச்சலிலிருந்து ஆன்றுவெர்புக்கு -	65-70 -
மொத்தம்	செலவுப்பொருளியலில் ஒட்டுமொத்தச் செலவு	∼ 350		∼ 250

நேரடி இந்தியத் துறைமுகம் வழியாகத் திருப்பிவிடப்பட்டால் மதுரை ஏற்றுமதியாளர்களின் செலவுப் போருளியலில் இநிஒவுக்கு 100 அடா வரை மிச்சமாகும்.

உரு 2: மனக்கோள்: மதுரை மாவட்டத்திலிருந்து ஏற்றுமதிக்கான போக்குவரத்துச் செலவின் விரிவகைகளின் விளக்கம்.

இந்தியாவின் தென் முனைக்கு அருகில் ஒரு துறைமுகத்தை நிறுவுவதன் மூலம் இந்தச் சரக்குகளின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை நேரடிப் போக்குவத்ததுக்கு மாற்றலாம்.

நம் கேள்வி: பொருளியல் பெருக்கியைக் கையாண்டு இந்தியாவின் மொத்தப் பொருளியல் இழப்பு 3000-4500 கோடி உரூபாய்கள் என்று கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த மொத்த இழப்பில் குளச்சல்  துறைமுகத்தால் எத்தனை கோடிகள் இழப்பு தவிர்க்கப்படும் என்று அறிக்கை கூறவில்லை. அதாவது இந்தியாவின் அனைத்துத் துறைமுகங்களிலுமிருந்தும் ஏற்றுமதியாகும் மொத்தச் சரக்கிலிருந்து முன்னிடப்பட்டுள்ள குளச்சல் துறைமுகம் வழியாக எத்தனை % சரக்குகள் ஏற்றப்படும் என்பது கூறப்படவில்லை. மதுரையிலுள்ள ஏற்றுமதியாளர் தன் சரக்கைத் தூத்துக்குடிக்கு விடுக்காமல் நேரடியாகக் குளச்சலுக்கு விடுத்தால் இநிஒக்கு 80-100 அடா மிஞ்சும் என்று காட்டப்பட்டுள்ளது. தூத்துக்குடித் துறைமுகம் மூலம் ஏற்றுமதியாகும் மதுரையிலிருந்துள்ள சரக்குகள் எவ்வளவு, பிற பகுதிகளின் சரக்குகள் எவ்வளவு, அப்பிற பகுதிகளின் சரக்குகளை எப்படி குளச்சலுக்குக் கொண்டுவருவது, அவற்றுக்கான தனிச் சாலைகள் அமைக்கப்படுமா, இருக்கும் சாலைகள் விரிக்கப்படுமா, அவற்றுக்கு என்ன செலவாகும், அச்சரக்குகளைக் குளச்சலுக்குக் கொண்டுவருவதில் தூத்துக்குடிக்குக் கொண்டுவருவதை விடச் செலவுகள் கூடுமா குறையுமா, தூத்துக்குடி துறைமுகம் தொடருமா, கைவிடப்படுமா என்ற கேள்விகளை எழுப்பவே இல்லை அறிக்கை. சாலைகளை அமைப்பதில் சூழல் கேடு, வேளாண் நிலங்கள், குடியிருப்புகள் அழிப்பு ஆகியவை எவ்வளவு என்ற கேள்விகளுக்கும் விடை காண வேண்டாமா? தமிழன் கால்வாயான சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்தைப் பற்றி அறிக்கையில் குறிப்பிடாததால் இக்கேள்விகள் முகாமை பெறுகின்றன.

            3. அஒ, ஐஒ, ஆப்பிரிக்கா, ஆசியா ஆகியவற்றுக்கிடையிலான வாணிகத்தின் ஒரு பெரிய கப்பல்மாற்று நடுவமாக உருவாகும் வாய்ப்பு.  

ஆசியாவில் பெட்டக கப்பல்மாற்று முதன்மையாக மூன்று அடிப்படைத் தடங்களில் நடைபெறுகிறது – 1) கிழக்கிலிருந்து அஒ[3]/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும், 2) ஆசியா, முதன்மையாக தொலை கிழக்கிலிருந்து ஆப்பிரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும், 3) இந்தியா, இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து அஒ/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும். ஐரோப்பாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும் உள்ள தடங்கள் இன்றைய சரக்கு நடமாட்டத்தின் படி மிகப் பெரியதடங்களாகும் (கூட்டினால ∼ 60 மி. இநிஒ). ஆப்பிரிக்காவுக்கான நடமாட்டம் இப்போது ஒப்பிட சிறிதாயிருந்தாலும் (∼10 மி இநிஒ) வரும் சில பத்தாண்டுகளில் விரைவான (6-7%) விகிதத்தில் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

தடங்கள்	நடமாட்டத்தின் பருமை (மி இநிஒக்களில்)	எதிர்பார்க்கப்படும் வளர்ச்சி (ஆக்கு ஆ[4])
ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும்[5]	30	4-5%
ஆசியாவிலிருந்து வட அமெரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும்[6]	28	4-5%
ஆசியாவிலிருந்து ஆப்பிரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும்	10	6-7%

உரு 3: தடம் சார் நடமாட்டப் பருமைகள்

தற்போது ஆசியாவுக்கு, நடுக்கிழக்கு நடுவம்(குடம்[7]), தெற்காசிய நடுவம், தென்கிழக்காசிய நடுவம் என்ற மூன்று முதன்மை கப்பல்மாற்றுத் தொகுதிகள் உள்ளன. அடுத்து வரும் உரு இத்தொகுதி ஒவ்வொன்றும் கையாளும் நடமாட்டப் பருமையைத் தருகிறது.

நம் கருத்து: ஆப்பிரிக்காவுக்கான நடமாட்டம் “வரும் சில பத்தாண்டுகளில்” 6-7% விகிதத்தில் வளரும் எனக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது குறித்த தரவுகள் அல்லது வாய்ப்புகள் பற்றி எதுவுமே குறிப்பிடப்படவில்லை.

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

உரு 4: ஆசியாவிலுள்ள பெரும் கமா நடுவத் தொகுதிகள்

மிகப் பெரும்பாலான கப்பல்மாற்று வாணிகம் தென்கிழக்காசிய, நடுக்கிழக்குத் தொகுதிகளில் நடைபெறும் அதே வேளையில் (இந்தியாவின் தென் முனை உட்பட) தெற்காசிய அமைவிடம் ஆப்பிரிக்காவுக்கும் ஐஒ[8] அல்லது அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்கரைக்கும் செல்லும் சரக்குகளின் கப்பல்மாற்றுக்கு உண்மையில் மிகத் திறன்வாய்ந்த அமைவிடமாகும்.

            க. இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து அஒ/ஐரோப்பாவுக்கான நடமாட்டம் தற்போது சிங்கப்பூர் தொகுதியிலிருந்தே கப்பல்மாற்றப்படுகிறது.

தற்பொழுது – வங்காள தேசம், மியான்மர் ஆகியவற்றின் சரக்குகளில் 70% சிங்கப்பூரில் கப்பல்மாற்றம் பெறுகிறது. இந்தியாவின் தென் முனையிலுள்ள ஒரு கப்பல்மாற்று நடுவம் ஆப்பிரிக்கா, ஐஒ அல்லது அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்கரை ஆகியவற்றை நோக்கிய சரக்குகளுக்கு 5-6 நாட்கள் செல்கைக் காலத்தையும் 12-15% நடப்புச் செலவில் மிச்சத்தையும் தரும். இப்பொதைக்கு ∼5 மி இநிஒ கொள்ளளவுடைய கொழும்புத் துறைமுகம்தான் தெற்காசியாவிலுள்ள ஒரே மாற்று. அதே வேளை தென்கிழக்கு ஆசியத் தொகுதி ஏற்கனவே 50 மி இநிஒக்களை விடக் கூடுதலாகக் கையாள்கிறது. இவ்வாறு, குறிப்பிடத்தக்க இந்த அளவு வேறுபாட்டால் தென்கிழக்கு ஆசியா முதன்மையான குவியல் முனையாகத் தொடர்கிறது. குளச்சல் போன்ற புதிய நடுவங்களின் தோற்றமும் இந்திய சரக்குப் பெட்டகச் சரக்குகளின் புதிய பெருக்கமும் அண்மை எதிர்காலத்தில் இந்தக் காட்சியை மாற்ற முடியும்.

இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும்/அஒ கீழைக்கடற்கரைக்கும அங்கிருந்தும்
நடப்பிலுள்ள தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்கள் கணக்கில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்கள் கணக்கில்)
சிட்டக்காங்கிலிருந்து சிங்கப்பூருக்கு(ஊட்டல்)	5-6	சிட்டக்காங்கிலிருந்து குளச்சலுக்கு(ஊட்டல்)	4-5
சிங்கப்பூரிலிருந்து        ஆன்றுவெர்ப்புக்கு	25-26	குளச்சலிலிருந்து ஆன்றுவெர்ப்புக்கு	20-21
மொத்த செல்கைக் காலம்	30-31	மொத்த செல்கைக் காலம்	25-26

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

    குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

உரு 5: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு (க)

நம் கேள்வி: இப்போது 5மி இநிஒவுடன் கொழும்புதான் 50மி இநிஒ திறனுள்ள சிங்கப்பூருக்கு மாற்றாக உள்ளது, குளச்சல் போன்று ஒரு நடுவம் உருவாகி இந்திய சரக்குப் பெட்டக நடமாட்டமும் அண்மை எதிர்காலத்தில் வளர்ந்தால் இந்தக் காட்சியில் மாற்றம் ஏற்பட முடியும் என்று கூறுவது வேடிக்கையாக உள்ளது. இருக்கும் விழிஞமும் வல்லார்பாடமும் பயனற்றுக்கிடக்கின்றன, இதில் இல்லாத வளர்ச்சியைக் காட்டிக் குமரி மாவட்டத்தின் ஒட்டுமொத்த நிலப்பரப்பையும் அழிக்கத்துணிந்துவிட்டார்கள். சீனத்தின் செல்வாக்கு வளையத்தினுள் இருக்கும் இலங்கையின் கொழும்புத் துறைமுகத்தைச் சீனம் விரிவாக்கினால் என்ன செய்வது? எங்கு போவது?

௨. அஒ/ஐரோப்பாவிலிருந்து தொலை கிழக்குக்கு இப்போது நடுக் கிழக்கு கமா நடுவம் வழியாக கமா/தொடர்ஓடுகிற நடமாட்டம்.

அஒ/ஐரோப்பாவிலிருந்து (சீனம் உட்பட) தொலைக் கிழக்குக்குச் செல்லும் வாணிகத் தடம் ∼30மி இநிஒக்கள் பருமையுடம் மிகச் சுறுசுறுப்பானது. கடலோட்டிகள் நடுக் கிழக்குத் துறைமுகங்களை, முதன்மையாக சலாகா, செபல் அலி ஆகியவற்றை, ஒரு நடையில் சீனத்திலிருந்து சரக்குகளை சலாகாவுக்கும் இன்னொரு நடையில் இச்சரக்குகளை எடுத்து அஒ மேலைக் கடற்கரைக்கு நகர்த்தவுமான தொடரோட்ட நடுவங்களாக இத்தடத்துக்குப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியிருக்கின்றனர். தென்னிந்தியாவில் கமா துறைமுகம் ∼1 நாள் செல்கை நேரமும் 2-3% கப்பலோட்டச் செலவும் மிச்சம் இருப்பதால் இந்தத் தோடரோட்ட நடமாட்டத்தில் கொஞ்சத்தை ஈர்க்குமாறு அமைந்துள்ளது.

தொலைக் கிழக்கிலிருந்து ஐரோப்பா/அஒ மேலைக் கடற்கரைக்கும் அங்கிருந்தும்
நடப்பிலிருக்கும் தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)
ஆன்றுவெர்ப்பிலிருந்து சலாகாவுக்கு	∼16	ஆன்றுவெர்ப்பிலிருந்து குளச்சலுக்கு	∼20
சலாகாவிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	∼17	குளச்சலிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	∼12
மொத்த செல்கைக் காலம்	∼33	மொத்த செல்கைக் காலம்	∼32

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

    குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

 உரு 6: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு(௨)

நம் கேள்வி: இப்போது இருக்கும் தடத்தில் சீனத்திலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கு அஒ மேற்குக் கடற்கரைக்கும் அங்கிருந்து இங்குமான ஓட்டத்தை சலாகாவிலிருந்து குளச்சலுக்கு தொடர் ஓட்டத்துறைமுகத்தை மாற்றினால் ஒரு நாள் செல்கை நேரமும் 2-3% செலவும் மிஞ்சுமாம். இந்த மிச்சத்துக்காக சீனம் தனது தொடர் ஓட்டத் துறைமுகத்தை இந்தியாவுக்கு மாற்றும் என்று எதிர்பார்க்க முடியுமா? ஒருவேளை கொழும்பைக் குளச்சலோடு ஒப்பிட்டு அதனை மேம்படுத்த சீனம் முன்வந்தால்?

    ௩. ஆப்பிரிக்காவுக்கு நடுக்கிழக்கு கமா நடுவத்தில் தற்போது கப்பல்மாற்றப்படும் அல்லது தொடர் ஓட்டமிடும் ஆசிய(தொலைக் கிழக்கு) நடமாட்டம்.

வரும் பத்தாண்டுகளில் ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஆசியாவுக்கான வாணிகம் ஒரு 6-7% வீதம் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போது, அதில் மிகப் பெரும்பான்மையும் சீனத்திலிருந்து அஒ/ஐஒ செல்லும் சரக்குகளுடன் நடுக்கிழக்கு துறைமுகத் தொகுதியிலிருந்து தொடர் ஓட்டப்படுகின்றன. குளச்சல் போன்ற ஒரு கமா நடுவம் கடலோட்டிகளுக்கு செல்கை நேரத்தில் 3-4 நாட்களையும்      10-12% செலவு மிச்சத்துடன் மீண்டும் கவர்ச்சிதரும் ஒரு மாற்றாக விளங்கும்.

நம் கருத்து: ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஆசியாவுக்கான வாணிகம் வரும் பத்தாண்டுகளில் 6-7% உயரும் என்பதற்குத் தரவுகள் எதுவும் வைக்கப்படவில்லை. அப்படியே உயர்ந்தாலும் இங்கும் கொழும்புத் துறைமுகம் மேம்படுத்தப்பட்டால் குளச்சல் துறைமுகம் என்னாகும் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து தொலைக் கிழக்குக்கும் அங்கிருந்தும்
தற்போதைய தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)
கேப் டவுணிலிருந்து சலாகாவுக்கு	13-14	கேப் டவுணிலிருந்து குளச்சலுக்கு	14-15
சலாகாவிலிருந்து சாங்காய்க்கு(தொடர் ஓட்டம்)	17-18	குளச்சலிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	12-13
மொத்த செல்கை நேரம்	30-31	மொத்த செல்கை நேரம்	27-28

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

உரு 7: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு(௩)

நம் கேள்வி: செல்கை நாட்களில் 3 குறையுமென்றால் இதைவிட ஒரு செல்கை நாள் மட்டும் கூடுதலாக உள்ள வல்லார்பாடம், விழிஞம் கமா துறைமுகங்கள் புறக்கணிக்கப்படுவது ஏன்?

                4. அனைத்துலகத் துறைமுகங்களைச் சார்ந்திருப்பதில் இந்திய வாணிகத்துக்கு உள்ள இடர்ப்பாடுகளைக் குறைத்தல்.

நாட்டின் 25% ஏற்று இறக்குச் சரக்குகளை அனைத்துலகத் துறைமுகங்களில் கப்பல்மாற்றும் இன்றைய காட்சி நல்லதல்ல, ஏனென்றால் இதனால் இந்தியத் தொழில்கள் இந்த அனைத்துலகத் துறைமுகங்களில் செலவு உயர்வு, திறமை இழப்பு, இடநெருக்கடி போன்றவற்றாலும் பாதிக்கப்படுகின்றன. இது நீண்டநாள் நோக்கில் இந்திய வாணிகத்தின் போட்டியிடும் திறனுக்கு பாதிப்புகளை உருவாக்குகிறது, இவ்வாறு இது இந்தியாவில் ஒரு கமா துறைமுகத்தை மேம்படுத்த இன்னொரு முகாமையான காரணமாகும்.

நம் கருத்து: குளச்சல் துறைமுகத்தோடு நாட்டின் ஒட்டுமொத்த ஏற்று இறக்குச் சரக்கை இணைத்துப் பேசுவது தவறு. தென்னிந்தியச் சரக்குகளைக் குளச்சல் துறைமுகத்துக்குக் கொண்டுவரத் தேவையான கட்டமைப்புகளைப் பற்றிக் கூட அறிக்கை  எந்த ஆய்வையும் முறைப்படிச் செய்யாத நிலையில் இது திட்டமிட்ட ஏமாற்று.

சுருக்கம்: இந்திய மற்றும் இப்போதுள்ள வட்டார நடுவங்களிலிருந்து கப்பல்மாற்று நடமாட்டங்களை ஈர்க்கும் ஒரு புதிய சரக்குப்பெட்டகத் துறைமுகத்தை வளர்த்தெடுப்பதுற்கு ஒரு வலுவான பொருளியல் நேர்வு  இருக்கிறது. ஆண்டுதோறும் இந்தியாவின் ∼2.8 மி இநிஒ நடமாட்டம் கொழும்பு, சிங்கப்பூர், கிளாங்கு மற்றும் பிற அயல் துறைமுகங்கள் வழியாக கப்பல்மாற்றம் செய்யப்படுகிறது, இந்தியத் துறைமுகங்களுக்கு இது குறிப்பிடத்தக்க ஒரு வருவாய் இழப்பாகும், இது செலவுப் பொருளியல் ஆளுமையில் திறமைக் குறைவை உருவாக்கி ஏற்றுமதி வாணிகத்தில் போட்டியிடும் வலிமைக்கு அறைகூவலாகவும் உள்ளது. ஆசியா – ஆப்பிரிக்கா, ஆசியா-அஒ/ஐரோப்பா சரக்குப் பெட்டக நடமாட்டத்தில் ஒரு பெரும் நடுவமாக வருவதற்கான வாய்ப்பையும் இந்தியா இழக்கிறது.

நம் முடிவு: மேலே ஆங்காங்கே விளக்கியுள்ளபடி குளச்சல் துறைமுகம் இந்தியாவிலுள்ள மொத்த கப்பல்மாற்று நடமாட்டங்களைக் கவரும் வகையில் கூட இல்லாத நிலையில் வட்டார நடுவங்களிலிருந்தும் அவற்றை ஈர்க்கும் என்பது வடிகட்டிய பொய்ம்மை.

தொடரும்…..

---

[1] ஒரு வருமானத்தை உரிய வழியில் அடுக்கடுக்காக முதலிட்டால் இறுதியில் கிடைக்கத்தக்க ஆதாயத்தை இது குறிக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக உழவன் என்ற போலிச் சான்றின் பெயரில் உரிமம் பெற்ற ஓர் நெல் வாணிகன் தான் கொள்முதல் செய்த நெல்லை ஒழுங்குமுறை விற்பனைக்கூடத்தில் சேர்த்து உடனடியாகக் கிடைக்கும் 75% விலையைக் கொண்டு மீண்டும் மீண்டும் நெல் வாங்கினால் தன் முதலீட்டின் 3 மடங்குக்கு மேல் மதிப்புள்ள நெல்லைப் பதுக்க முடியும் என்பது போன்றது இது. இதனை பெருக்கி விளைவு(Multiplier effect) என்பர்.

[2] கப்பல்மாற்று

[3] அமெரிக்க ஒன்றியம்

[4] ஆண்டுக்கு ஆண்டு

[5]  ஐரோப்பாவிலிருந்து ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்தியாவுக்கும் இந்தியத் துணைக்கண்டத்துக்கும் உள்ள நடமாட்டத்தையும் உள்ளடக்கியது.

[6]  அஒவிலிருந்து ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்திய, இந்தியத் துணைக்கண்ட நடமாட்டத்தையும் உள்ளடக்கியது.

சான்று: BCG ஆய்வு, HIS வாணிகத் தரவுகள்.

[7] வண்டிப் பைதாவில் ஆரக்கால்கள் இணையும் குடம் என்ற பாகம் ஆங்கிலத்தில் hub என்ற சொல்லால் குறிக்கப்படும். அச்சொல்லே ஆங்கில மூல அறிக்கையில் குறிக்கப்பட்டுள்ளதால் சுட்டிக்காட்ட இச்சொல் இங்கு தரப்பட்டுள்ளது.

[8]  ஐரோப்பிய ஒன்றியம்