இனையம் துறைமுகம் செயல்வாய்ப்பு அறிக்கை - 1

தூத்துக்குடி துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகம் முன்வைத்துள்ள

இணையம் துறைமுக செயல்வாய்ப்பு அறிக்கையின் தமிழாக்கம்

ஒரு திறனாய்வுடன்.

குமரிமைந்தன்

 14.08.2015 நாளிட்ட (திருத்தியமைக்கப்பட்ட) இறுதி அறிக்கை

செயற்பாட்டுச் சுருக்கம்.

1. இந்தியாவின் கப்பல்மாற்று நடமாட்டம் - இதுவரை எய்தப்படாத ஒரு நல்வாய்ப்பு.

இந்தியத் துறைமுகங்கள் 2014ஆம் ஆண்டில் 10.9 மில்லியன் இநிஒக்கள்(இருபதடி நிகர் ஒன்றிகள், அதாவது 20அடி. நீளமும் 8அடி. உயரமும் கொண்ட சரக்குப் பெட்டகங்களில் கொண்டுசெல்லத்தக்க, – TEU) சரக்குகளைக் கையாண்டன. இந்தச் சரக்குகளில் ஏறக்குறைய 75%(7.5மி.இநிஒக்கள்) நேரடியாகவும் 25%(2.8மி.இநிஒக்கள்) சேரிடத்துக்கு இடையில் மாற்றப்பட்டும் கொண்டுசெல்லப்பட்டன. இடைமாற்றப்படும் இந்தியாவின் கப்பல் சரக்குகள் அனைத்தும் இந்தியாவுக்கு வெளியே உள்ள துறைமுகங்களிலேயே கையாளப்படுகின்றன. கொழும்பு, சிங்கப்பூர், கிளாங் ஆகியவை இதில் 80%ஐக் கையாள கொழும்பு மட்டும் கிட்டத்தட்ட 1.2மி.இநிஒக்களைக் கையாள்கிறது. உரு 1 துறைமுக வாரியாக இந்தியாவின் கப்பல்மாற்றுப் போக்குவரத்தின் அளவுகளைத் தருகிறது.

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

உரு 1

அமைவிடம், நீராழம், ஒட்டுமொத்த செலவுப்பொருளியல் ஆளுமை என்ற அடிப்படைகளில் பன்னாட்டுப் போட்டித் துறைமுகங்களை ஒத்த ஒரு மாற்றுத் துறைமுகத்தை இந்தியாவால் உருவாக்க முடியவில்லை. இந்த வாய்ப்பை பன்னாட்டுத் துறைமுகங்களுக்குக் கொடுத்து இழப்பெய்துவதற்கு இதுவே முதன்மைக் காரணமாகும். சிறப்பாக, கீழ் வரும் காரணங்களால் இந்த நிலையை மாற்ற முயல்வதற்கான ஒரு கட்டாயம் உள்ளது:

            1.பெற வாய்ப்புள்ள துறைமுக வருமானம் ஆண்டுக்கு உரூ.1500 கோடி இழப்பு.

இந்தியத் துறைமுகத் தொழில்துறை ஆண்டுக்கு உரூ.1500 கோடிகள் வரை வருவாயை இந்தியாவில் உருவாகும்/ இந்தியாவுக்கு வரும் சரக்குகளின் கப்பல்மாற்றுக் கையாளல் மூலம் இழக்கிறது. இது (துறைமுகங்களுக்கு 2 - 3x பொருளியல் பெருக்கி[1]யை மனங்கொண்டால்), 3000 – 4500 கோடிகளாக மதிப்பிடப்படத்தக்க ஒரு மொத்த பொருளியல் இழப்புக்கு இட்டுச்செல்லும். அந்த வட்டாரத்திலுள்ள பிற நாடுகளில் உருவாகும் சரக்குகளைக் கையாளும் வாய்ப்பைக் கணக்கிலெடுத்தால் இந்த இழப்பு இன்னும் அதிகமாகும்.

            2.சரக்குகளின் இடைமாற்றம், இடைமாற்றப் புள்ளிகளில் ஏற்படும் கூடுதல் கையாளல் கட்டணங்களால் இந்திய(குறிப்பாக தென்னிந்திய)த் தொழில்துறையின் செலவு ஆள்வினையின் கையாலாகாமையில் முடிகிறது. துறைமுகக் கையாளலுக்கான இந்தக் கூடுதல் செலவு இநிஒவுக்கு 80-100அடா(அமெரிக்க டாலர்) வரை ஆகிறது. சரக்குப் பெட்டகம் இடைமாற்றம் செய்யப்படாமல் நேரடிச் சரக்காக ஏற்றவோ இறக்கவோ பட்டால் இந்தத் தொகை மிச்சப்படும். கீழே உள்ள உரு, கொழும்பில் இடைமாற்றப்பட்டு ஐரோப்பாவின் ஆன்றுவெர்ப்புக்குக் கொண்டு செல்லும் த.நா. மதுரையிலுள்ள ஒரு சராசரி ஏற்றுமதியாளரின் சரக்கை எடுத்துக்காட்டாகக் கொண்டு இந்தச் செலவுத் திறனை விளக்குகிறது.

	கொழும்பு மூலம் கமா[2]	இநிஒக்கு அடாவில் செலவு	குளச்சலிலிருந்து நேரடியாக	இநிஒக்கு அடாவில் செலவு
உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து	மதுரையிலிருந்து தூத்துக்குடிக்கு	70-75	மதுரையிலிருந்து குளச்சலுக்கு	120-130
துறைமுகக் கட்டணங்கள்	தூத்துக்குடி கையாளல் கட்டணங்கள் கொழும்பு கையாளல் கட்டணங்கள்	120-130 75-80	- குளச்சல் கையாளல் கட்டணங்கள்	- 75-80
கப்பல் கட்டணங்கள்	தூத்துக்குடியிலிருந்து கொழும்புக்கு கொழும்பிலிருந்து ஆன்றுவெர்புக்கு	8-10 65-70	குளச்சலிலிருந்து ஆன்றுவெர்புக்கு -	65-70 -
மொத்தம்	செலவுப்பொருளியலில் ஒட்டுமொத்தச் செலவு	∼ 350		∼ 250

நேரடி இந்தியத் துறைமுகம் வழியாகத் திருப்பிவிடப்பட்டால் மதுரை ஏற்றுமதியாளர்களின் செலவுப் போருளியலில் இநிஒவுக்கு 100 அடா வரை மிச்சமாகும்.

உரு 2: மனக்கோள்: மதுரை மாவட்டத்திலிருந்து ஏற்றுமதிக்கான போக்குவரத்துச் செலவின் விரிவகைகளின் விளக்கம்.

இந்தியாவின் தென் முனைக்கு அருகில் ஒரு துறைமுகத்தை நிறுவுவதன் மூலம் இந்தச் சரக்குகளின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை நேரடிப் போக்குவத்ததுக்கு மாற்றலாம்.

நம் கேள்வி: பொருளியல் பெருக்கியைக் கையாண்டு இந்தியாவின் மொத்தப் பொருளியல் இழப்பு 3000-4500 கோடி உரூபாய்கள் என்று கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த மொத்த இழப்பில் குளச்சல்  துறைமுகத்தால் எத்தனை கோடிகள் இழப்பு தவிர்க்கப்படும் என்று அறிக்கை கூறவில்லை. அதாவது இந்தியாவின் அனைத்துத் துறைமுகங்களிலுமிருந்தும் ஏற்றுமதியாகும் மொத்தச் சரக்கிலிருந்து முன்னிடப்பட்டுள்ள குளச்சல் துறைமுகம் வழியாக எத்தனை % சரக்குகள் ஏற்றப்படும் என்பது கூறப்படவில்லை. மதுரையிலுள்ள ஏற்றுமதியாளர் தன் சரக்கைத் தூத்துக்குடிக்கு விடுக்காமல் நேரடியாகக் குளச்சலுக்கு விடுத்தால் இநிஒக்கு 80-100 அடா மிஞ்சும் என்று காட்டப்பட்டுள்ளது. தூத்துக்குடித் துறைமுகம் மூலம் ஏற்றுமதியாகும் மதுரையிலிருந்துள்ள சரக்குகள் எவ்வளவு, பிற பகுதிகளின் சரக்குகள் எவ்வளவு, அப்பிற பகுதிகளின் சரக்குகளை எப்படி குளச்சலுக்குக் கொண்டுவருவது, அவற்றுக்கான தனிச் சாலைகள் அமைக்கப்படுமா, இருக்கும் சாலைகள் விரிக்கப்படுமா, அவற்றுக்கு என்ன செலவாகும், அச்சரக்குகளைக் குளச்சலுக்குக் கொண்டுவருவதில் தூத்துக்குடிக்குக் கொண்டுவருவதை விடச் செலவுகள் கூடுமா குறையுமா, தூத்துக்குடி துறைமுகம் தொடருமா, கைவிடப்படுமா என்ற கேள்விகளை எழுப்பவே இல்லை அறிக்கை. சாலைகளை அமைப்பதில் சூழல் கேடு, வேளாண் நிலங்கள், குடியிருப்புகள் அழிப்பு ஆகியவை எவ்வளவு என்ற கேள்விகளுக்கும் விடை காண வேண்டாமா? தமிழன் கால்வாயான சேதுக் கால்வாய்த் திட்டத்தைப் பற்றி அறிக்கையில் குறிப்பிடாததால் இக்கேள்விகள் முகாமை பெறுகின்றன.

            3. அஒ, ஐஒ, ஆப்பிரிக்கா, ஆசியா ஆகியவற்றுக்கிடையிலான வாணிகத்தின் ஒரு பெரிய கப்பல்மாற்று நடுவமாக உருவாகும் வாய்ப்பு.  

ஆசியாவில் பெட்டக கப்பல்மாற்று முதன்மையாக மூன்று அடிப்படைத் தடங்களில் நடைபெறுகிறது – 1) கிழக்கிலிருந்து அஒ[3]/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும், 2) ஆசியா, முதன்மையாக தொலை கிழக்கிலிருந்து ஆப்பிரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும், 3) இந்தியா, இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து அஒ/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும். ஐரோப்பாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும் உள்ள தடங்கள் இன்றைய சரக்கு நடமாட்டத்தின் படி மிகப் பெரியதடங்களாகும் (கூட்டினால ∼ 60 மி. இநிஒ). ஆப்பிரிக்காவுக்கான நடமாட்டம் இப்போது ஒப்பிட சிறிதாயிருந்தாலும் (∼10 மி இநிஒ) வரும் சில பத்தாண்டுகளில் விரைவான (6-7%) விகிதத்தில் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

தடங்கள்	நடமாட்டத்தின் பருமை (மி இநிஒக்களில்)	எதிர்பார்க்கப்படும் வளர்ச்சி (ஆக்கு ஆ[4])
ஆசியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும்[5]	30	4-5%
ஆசியாவிலிருந்து வட அமெரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும்[6]	28	4-5%
ஆசியாவிலிருந்து ஆப்பிரிக்காவுக்கும் அங்கிருந்தும்	10	6-7%

உரு 3: தடம் சார் நடமாட்டப் பருமைகள்

தற்போது ஆசியாவுக்கு, நடுக்கிழக்கு நடுவம்(குடம்[7]), தெற்காசிய நடுவம், தென்கிழக்காசிய நடுவம் என்ற மூன்று முதன்மை கப்பல்மாற்றுத் தொகுதிகள் உள்ளன. அடுத்து வரும் உரு இத்தொகுதி ஒவ்வொன்றும் கையாளும் நடமாட்டப் பருமையைத் தருகிறது.

நம் கருத்து: ஆப்பிரிக்காவுக்கான நடமாட்டம் “வரும் சில பத்தாண்டுகளில்” 6-7% விகிதத்தில் வளரும் எனக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது குறித்த தரவுகள் அல்லது வாய்ப்புகள் பற்றி எதுவுமே குறிப்பிடப்படவில்லை.

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

உரு 4: ஆசியாவிலுள்ள பெரும் கமா நடுவத் தொகுதிகள்

மிகப் பெரும்பாலான கப்பல்மாற்று வாணிகம் தென்கிழக்காசிய, நடுக்கிழக்குத் தொகுதிகளில் நடைபெறும் அதே வேளையில் (இந்தியாவின் தென் முனை உட்பட) தெற்காசிய அமைவிடம் ஆப்பிரிக்காவுக்கும் ஐஒ[8] அல்லது அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்கரைக்கும் செல்லும் சரக்குகளின் கப்பல்மாற்றுக்கு உண்மையில் மிகத் திறன்வாய்ந்த அமைவிடமாகும்.

            க. இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து அஒ/ஐரோப்பாவுக்கான நடமாட்டம் தற்போது சிங்கப்பூர் தொகுதியிலிருந்தே கப்பல்மாற்றப்படுகிறது.

தற்பொழுது – வங்காள தேசம், மியான்மர் ஆகியவற்றின் சரக்குகளில் 70% சிங்கப்பூரில் கப்பல்மாற்றம் பெறுகிறது. இந்தியாவின் தென் முனையிலுள்ள ஒரு கப்பல்மாற்று நடுவம் ஆப்பிரிக்கா, ஐஒ அல்லது அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்கரை ஆகியவற்றை நோக்கிய சரக்குகளுக்கு 5-6 நாட்கள் செல்கைக் காலத்தையும் 12-15% நடப்புச் செலவில் மிச்சத்தையும் தரும். இப்பொதைக்கு ∼5 மி இநிஒ கொள்ளளவுடைய கொழும்புத் துறைமுகம்தான் தெற்காசியாவிலுள்ள ஒரே மாற்று. அதே வேளை தென்கிழக்கு ஆசியத் தொகுதி ஏற்கனவே 50 மி இநிஒக்களை விடக் கூடுதலாகக் கையாள்கிறது. இவ்வாறு, குறிப்பிடத்தக்க இந்த அளவு வேறுபாட்டால் தென்கிழக்கு ஆசியா முதன்மையான குவியல் முனையாகத் தொடர்கிறது. குளச்சல் போன்ற புதிய நடுவங்களின் தோற்றமும் இந்திய சரக்குப் பெட்டகச் சரக்குகளின் புதிய பெருக்கமும் அண்மை எதிர்காலத்தில் இந்தக் காட்சியை மாற்ற முடியும்.

இந்தியத் துணைக்கண்டத்திலிருந்து/ஐரோப்பாவுக்கும் அங்கிருந்தும்/அஒ கீழைக்கடற்கரைக்கும அங்கிருந்தும்
நடப்பிலுள்ள தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்கள் கணக்கில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்கள் கணக்கில்)
சிட்டக்காங்கிலிருந்து சிங்கப்பூருக்கு(ஊட்டல்)	5-6	சிட்டக்காங்கிலிருந்து குளச்சலுக்கு(ஊட்டல்)	4-5
சிங்கப்பூரிலிருந்து        ஆன்றுவெர்ப்புக்கு	25-26	குளச்சலிலிருந்து ஆன்றுவெர்ப்புக்கு	20-21
மொத்த செல்கைக் காலம்	30-31	மொத்த செல்கைக் காலம்	25-26

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

    குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

உரு 5: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு (க)

நம் கேள்வி: இப்போது 5மி இநிஒவுடன் கொழும்புதான் 50மி இநிஒ திறனுள்ள சிங்கப்பூருக்கு மாற்றாக உள்ளது, குளச்சல் போன்று ஒரு நடுவம் உருவாகி இந்திய சரக்குப் பெட்டக நடமாட்டமும் அண்மை எதிர்காலத்தில் வளர்ந்தால் இந்தக் காட்சியில் மாற்றம் ஏற்பட முடியும் என்று கூறுவது வேடிக்கையாக உள்ளது. இருக்கும் விழிஞமும் வல்லார்பாடமும் பயனற்றுக்கிடக்கின்றன, இதில் இல்லாத வளர்ச்சியைக் காட்டிக் குமரி மாவட்டத்தின் ஒட்டுமொத்த நிலப்பரப்பையும் அழிக்கத்துணிந்துவிட்டார்கள். சீனத்தின் செல்வாக்கு வளையத்தினுள் இருக்கும் இலங்கையின் கொழும்புத் துறைமுகத்தைச் சீனம் விரிவாக்கினால் என்ன செய்வது? எங்கு போவது?

௨. அஒ/ஐரோப்பாவிலிருந்து தொலை கிழக்குக்கு இப்போது நடுக் கிழக்கு கமா நடுவம் வழியாக கமா/தொடர்ஓடுகிற நடமாட்டம்.

அஒ/ஐரோப்பாவிலிருந்து (சீனம் உட்பட) தொலைக் கிழக்குக்குச் செல்லும் வாணிகத் தடம் ∼30மி இநிஒக்கள் பருமையுடம் மிகச் சுறுசுறுப்பானது. கடலோட்டிகள் நடுக் கிழக்குத் துறைமுகங்களை, முதன்மையாக சலாகா, செபல் அலி ஆகியவற்றை, ஒரு நடையில் சீனத்திலிருந்து சரக்குகளை சலாகாவுக்கும் இன்னொரு நடையில் இச்சரக்குகளை எடுத்து அஒ மேலைக் கடற்கரைக்கு நகர்த்தவுமான தொடரோட்ட நடுவங்களாக இத்தடத்துக்குப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியிருக்கின்றனர். தென்னிந்தியாவில் கமா துறைமுகம் ∼1 நாள் செல்கை நேரமும் 2-3% கப்பலோட்டச் செலவும் மிச்சம் இருப்பதால் இந்தத் தோடரோட்ட நடமாட்டத்தில் கொஞ்சத்தை ஈர்க்குமாறு அமைந்துள்ளது.

தொலைக் கிழக்கிலிருந்து ஐரோப்பா/அஒ மேலைக் கடற்கரைக்கும் அங்கிருந்தும்
நடப்பிலிருக்கும் தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)
ஆன்றுவெர்ப்பிலிருந்து சலாகாவுக்கு	∼16	ஆன்றுவெர்ப்பிலிருந்து குளச்சலுக்கு	∼20
சலாகாவிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	∼17	குளச்சலிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	∼12
மொத்த செல்கைக் காலம்	∼33	மொத்த செல்கைக் காலம்	∼32

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

    குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

 உரு 6: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு(௨)

நம் கேள்வி: இப்போது இருக்கும் தடத்தில் சீனத்திலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கு அஒ மேற்குக் கடற்கரைக்கும் அங்கிருந்து இங்குமான ஓட்டத்தை சலாகாவிலிருந்து குளச்சலுக்கு தொடர் ஓட்டத்துறைமுகத்தை மாற்றினால் ஒரு நாள் செல்கை நேரமும் 2-3% செலவும் மிஞ்சுமாம். இந்த மிச்சத்துக்காக சீனம் தனது தொடர் ஓட்டத் துறைமுகத்தை இந்தியாவுக்கு மாற்றும் என்று எதிர்பார்க்க முடியுமா? ஒருவேளை கொழும்பைக் குளச்சலோடு ஒப்பிட்டு அதனை மேம்படுத்த சீனம் முன்வந்தால்?

    ௩. ஆப்பிரிக்காவுக்கு நடுக்கிழக்கு கமா நடுவத்தில் தற்போது கப்பல்மாற்றப்படும் அல்லது தொடர் ஓட்டமிடும் ஆசிய(தொலைக் கிழக்கு) நடமாட்டம்.

வரும் பத்தாண்டுகளில் ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஆசியாவுக்கான வாணிகம் ஒரு 6-7% வீதம் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. தற்போது, அதில் மிகப் பெரும்பான்மையும் சீனத்திலிருந்து அஒ/ஐஒ செல்லும் சரக்குகளுடன் நடுக்கிழக்கு துறைமுகத் தொகுதியிலிருந்து தொடர் ஓட்டப்படுகின்றன. குளச்சல் போன்ற ஒரு கமா நடுவம் கடலோட்டிகளுக்கு செல்கை நேரத்தில் 3-4 நாட்களையும்      10-12% செலவு மிச்சத்துடன் மீண்டும் கவர்ச்சிதரும் ஒரு மாற்றாக விளங்கும்.

நம் கருத்து: ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஆசியாவுக்கான வாணிகம் வரும் பத்தாண்டுகளில் 6-7% உயரும் என்பதற்குத் தரவுகள் எதுவும் வைக்கப்படவில்லை. அப்படியே உயர்ந்தாலும் இங்கும் கொழும்புத் துறைமுகம் மேம்படுத்தப்பட்டால் குளச்சல் துறைமுகம் என்னாகும் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து தொலைக் கிழக்குக்கும் அங்கிருந்தும்
தற்போதைய தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)	இந்திய கமா நடுவத்துடனான தடம்	செல்கை நேரம் (நாட்களில்)
கேப் டவுணிலிருந்து சலாகாவுக்கு	13-14	கேப் டவுணிலிருந்து குளச்சலுக்கு	14-15
சலாகாவிலிருந்து சாங்காய்க்கு(தொடர் ஓட்டம்)	17-18	குளச்சலிலிருந்து சாங்காய்க்கு (தொடர் ஓட்டம்)	12-13
மொத்த செல்கை நேரம்	30-31	மொத்த செல்கை நேரம்	27-28

(படம் ஒட்ட வேண்டும்)

குறிப்பு: கப்பலோட்டும் கட்டணத்தில் % மிச்சம் கப்பலோடும் செல்கைச் செலவுகளில்(எரிபொருள், இயக்கம்) மிச்சமே கணக்கிடப்பட்டுள்ளன, துறைமுகக் கட்டணமும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்துச் செலவுகளும் சேரா.

உரு 7: குளச்சலைப் பயன்படுத்தும் கடலோட்டிகளுக்கு நேரம், செலவுகளில் ஏற்படும் மிச்ச வாய்ப்பு(௩)

நம் கேள்வி: செல்கை நாட்களில் 3 குறையுமென்றால் இதைவிட ஒரு செல்கை நாள் மட்டும் கூடுதலாக உள்ள வல்லார்பாடம், விழிஞம் கமா துறைமுகங்கள் புறக்கணிக்கப்படுவது ஏன்?

                4. அனைத்துலகத் துறைமுகங்களைச் சார்ந்திருப்பதில் இந்திய வாணிகத்துக்கு உள்ள இடர்ப்பாடுகளைக் குறைத்தல்.

நாட்டின் 25% ஏற்று இறக்குச் சரக்குகளை அனைத்துலகத் துறைமுகங்களில் கப்பல்மாற்றும் இன்றைய காட்சி நல்லதல்ல, ஏனென்றால் இதனால் இந்தியத் தொழில்கள் இந்த அனைத்துலகத் துறைமுகங்களில் செலவு உயர்வு, திறமை இழப்பு, இடநெருக்கடி போன்றவற்றாலும் பாதிக்கப்படுகின்றன. இது நீண்டநாள் நோக்கில் இந்திய வாணிகத்தின் போட்டியிடும் திறனுக்கு பாதிப்புகளை உருவாக்குகிறது, இவ்வாறு இது இந்தியாவில் ஒரு கமா துறைமுகத்தை மேம்படுத்த இன்னொரு முகாமையான காரணமாகும்.

நம் கருத்து: குளச்சல் துறைமுகத்தோடு நாட்டின் ஒட்டுமொத்த ஏற்று இறக்குச் சரக்கை இணைத்துப் பேசுவது தவறு. தென்னிந்தியச் சரக்குகளைக் குளச்சல் துறைமுகத்துக்குக் கொண்டுவரத் தேவையான கட்டமைப்புகளைப் பற்றிக் கூட அறிக்கை  எந்த ஆய்வையும் முறைப்படிச் செய்யாத நிலையில் இது திட்டமிட்ட ஏமாற்று.

சுருக்கம்: இந்திய மற்றும் இப்போதுள்ள வட்டார நடுவங்களிலிருந்து கப்பல்மாற்று நடமாட்டங்களை ஈர்க்கும் ஒரு புதிய சரக்குப்பெட்டகத் துறைமுகத்தை வளர்த்தெடுப்பதுற்கு ஒரு வலுவான பொருளியல் நேர்வு  இருக்கிறது. ஆண்டுதோறும் இந்தியாவின் ∼2.8 மி இநிஒ நடமாட்டம் கொழும்பு, சிங்கப்பூர், கிளாங்கு மற்றும் பிற அயல் துறைமுகங்கள் வழியாக கப்பல்மாற்றம் செய்யப்படுகிறது, இந்தியத் துறைமுகங்களுக்கு இது குறிப்பிடத்தக்க ஒரு வருவாய் இழப்பாகும், இது செலவுப் பொருளியல் ஆளுமையில் திறமைக் குறைவை உருவாக்கி ஏற்றுமதி வாணிகத்தில் போட்டியிடும் வலிமைக்கு அறைகூவலாகவும் உள்ளது. ஆசியா – ஆப்பிரிக்கா, ஆசியா-அஒ/ஐரோப்பா சரக்குப் பெட்டக நடமாட்டத்தில் ஒரு பெரும் நடுவமாக வருவதற்கான வாய்ப்பையும் இந்தியா இழக்கிறது.

நம் முடிவு: மேலே ஆங்காங்கே விளக்கியுள்ளபடி குளச்சல் துறைமுகம் இந்தியாவிலுள்ள மொத்த கப்பல்மாற்று நடமாட்டங்களைக் கவரும் வகையில் கூட இல்லாத நிலையில் வட்டார நடுவங்களிலிருந்தும் அவற்றை ஈர்க்கும் என்பது வடிகட்டிய பொய்ம்மை.

தொடரும்…..

---

[1] ஒரு வருமானத்தை உரிய வழியில் அடுக்கடுக்காக முதலிட்டால் இறுதியில் கிடைக்கத்தக்க ஆதாயத்தை இது குறிக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக உழவன் என்ற போலிச் சான்றின் பெயரில் உரிமம் பெற்ற ஓர் நெல் வாணிகன் தான் கொள்முதல் செய்த நெல்லை ஒழுங்குமுறை விற்பனைக்கூடத்தில் சேர்த்து உடனடியாகக் கிடைக்கும் 75% விலையைக் கொண்டு மீண்டும் மீண்டும் நெல் வாங்கினால் தன் முதலீட்டின் 3 மடங்குக்கு மேல் மதிப்புள்ள நெல்லைப் பதுக்க முடியும் என்பது போன்றது இது. இதனை பெருக்கி விளைவு(Multiplier effect) என்பர்.

[2] கப்பல்மாற்று

[3] அமெரிக்க ஒன்றியம்

[4] ஆண்டுக்கு ஆண்டு

[5]  ஐரோப்பாவிலிருந்து ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்தியாவுக்கும் இந்தியத் துணைக்கண்டத்துக்கும் உள்ள நடமாட்டத்தையும் உள்ளடக்கியது.

[6]  அஒவிலிருந்து ஆசியாவுக்கும் ஐரோப்பாவிலிருந்து இந்திய, இந்தியத் துணைக்கண்ட நடமாட்டத்தையும் உள்ளடக்கியது.

சான்று: BCG ஆய்வு, HIS வாணிகத் தரவுகள்.

[7] வண்டிப் பைதாவில் ஆரக்கால்கள் இணையும் குடம் என்ற பாகம் ஆங்கிலத்தில் hub என்ற சொல்லால் குறிக்கப்படும். அச்சொல்லே ஆங்கில மூல அறிக்கையில் குறிக்கப்பட்டுள்ளதால் சுட்டிக்காட்ட இச்சொல் இங்கு தரப்பட்டுள்ளது.

[8]  ஐரோப்பிய ஒன்றியம்

கருப்புப் பணமும் கள்ளப்பணமும்

கருப்புப் பணமும் கள்ளப்பணமும்.

குமரிமைந்தன்.

            பனியா – பார்சி – வல்லரசியர்களால் இயக்கப்படும் இந்திய அரசு வருமான வரித்துறை என்ற அரக்கர் கூட்டத்தைப் பயன்படுத்தி சராசரி இந்தியக் குடிமகனைக் காலங்காலமாகக் கொடுமைப்படுத்தி வருகிறது. பணம் படைத்தவர்களிடமிருந்து ஏழை உழைக்கும் மக்களைக் காப்பதற்கு இது ஒன்றுதான் வழி என்று பொதுமைக் கட்சியினர் ஆளும் கொள்ளைக் கூட்டத்துக்குக் கோட்பாட்டுத் துணை வழங்கி வருகின்றனர். இதனால் மனம் பேதலித்த இந்தியக் குடிமகன் வருமான வரியின் பெயரால் நடைபெறும் தேசிய ஒடுக்குமுறைகளைக் கண்டும் காணாமலும் கண்ணை மூடிக்கொண்டிருக்கிறான். அவனது கண்களைத் திறக்கவைக்க வேண்டுமென்பதற்காகவே மோடி அரசு திடீரென 09 – 11 – 2016 அன்று காலை உரூ.500, 1000 பணத்தாள்கள் செல்லாவென்றும் குறிப்பிட்ட கெடுவுக்குள் அனைவரும் தங்கள் கைகளில் இருக்கும் இந்த வகைப் பணத்தாள்களை வங்கிகளில் கொடுத்து மாற்றிக்கொள்ள வேண்டுமென்றும் அறிவித்துள்ளது. அதுமட்டுமல்ல ஓர் ஆள் ஒரு நேரம் உரூ.4000க்கு மேல் மாற்ற முடியாது என்பது மட்டுமல்ல ஆட்சியாளர்கள் கூறும் அடையாள ஆவணங்களையும் காட்ட வேண்டுமென்று ஆணையிட்டுள்ளது. ஆங்கிலன் இந்நாட்டை விட்டுப் போன போது ஒரு உரூபாவுக்குக் கிடைத்த அதே தரமுள்ள பண்டத்தை இன்று ஆயிரம் உரூபாவுக்குக் கூடப் பெற முடியாதபடி ஆக்கி வைத்துள்ளீர்களே, இந்நிலையில் இம்மக்கள் தங்கள் அன்றாடச் செலவுகளுக்கு நூறு உரூபாக்களுக்கும் அதைவிடக் குறைந்த சில்லரைகளுக்கும் எங்கே போவார்கள்? உங்கள் வங்கிப் பட்டரைகளில் அமர்ந்திருக்கும் திமிர் பிடித்த ஊழியர்கள் 500, 1000 உரூபாக்களுக்குக் குறைந்த பணத்தாள்களை வழங்க மறுத்து வாடிக்கையாளர்களான இந்நாட்டின் குடிமக்களை, தங்களுக்குச் சம்பளம் என்ற பெயரில் கூலி வழங்கும் முதலாளிகளை இழிவாகப் பேசி விரட்டுகிறார்களே, இந்நிலையில் உங்களை நம்பி ஆட்சியில் அமர்த்திய அன்றாடங்காய்ச்சிகள் தங்கள் அன்றாடச் செலவுகளுக்கு எங்கே போவார்கள்? அவர்களுக்கு மின்னணுவியல் பொறியில் குமிழை அழுத்தி நாட்டிலுள்ள கடைகெட்ட கயவாளிகளைச் சட்டமன்றங்களுக்கும் பாராளுமன்றத்துக்கும் விடுத்துவைக்கத்தான் தெரியுமே ஒழிய தெருவிலிறங்கிப் போராடத் தெரியாதே, அந்தப் போராட்டத்துக்கான பயிற்சியைத் தொடங்கவே இந்திய பனியா – பார்சி – வல்லரசியக் கூட்டரசாகிய காட்டரசு அரக்கத்தனமான இந்தக் கொடுமையை அரங்கேற்றியுள்ளது.

கருப்புப் பணமும் கள்ளப் பணமும்.

ஒருவன் சட்டப்படி நேர்மையாக உழைத்துச் சேர்த்த பணத்தில் அதில் பத்தில் மூன்று பங்கை அதாவது 30%ஐ வருமான வரி எனப் பறிகொடுக்க விரும்பாமல் மறைக்கும் வருமானம் கருப்புப் பணம் என்ற பொல்லாப்பெயரைப் பெற்றுள்ளது. அதே வேளையில் கொள்ளையடித்தோ திருடியோ ஊழலிலோ சேர்த்த பணத்தில் உரிய வருமான வரியைக் கட்டிவிட்டால் அதை வெள்ளைப் பணமாக்கிக் கொடுத்துவிடுவார்கள். எடுத்துக்காட்டாக பேரவை(காங்கிரசு) ஆட்சிக் காலத்தில் தொலைத் தொடர்புத்துறை அமைச்சராயிருந்த சுக்ராம் என்பவர் வருவாய்க்கு மிஞ்சிய சொத்து சேர்த்திருப்பதான குற்றச்சாட்டில் பதவி நீக்கம் செய்யப்பட்டு வழக்கு பதியப்பட்டது. பின்னர் பா.ச.க. ஆட்சியின் போது அவரது மாநிலக் கட்சியுடன் கூட்டணி ஏற்பட்டதால் அவரது வழக்கை வருமான வரி வழக்காக மாற்றி அவர் வருவாய்க்கு அதிகமாக ஈட்டியிருந்த 53 கோடி உரூவாக்களுக்கு 17 கோடியைக் கழித்துவிட்டு எஞ்சிய 36 கோடியை அவருக்கு வழங்கியது வாசுபாய் அரசு. பிடிக்கப்பட்ட பணம் அன்றைய வருமான வரி விகித்ததை விடக் குறைவு என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இது வருமான வரித்துறையைப் பயன்படுத்தி கள்ளப்பணத்தை வெள்ளைப் பணமாக்குவதற்கும் நேர்மையாக ஈட்டிய பணத்தை கருப்புப் பணம் என்ற கொடும் பெயர் சூட்டி மக்களை வன்கொடுமைக்கு ஆளாக்குவதற்கும் சிறப்பான ஒரு சான்று.

வருமான வரித்துறையின் உண்மையான நோக்கம் என்ன?

            வட இந்தியாவில் பனியா – பார்சிகளின் உண்மையான போட்டியாளர்கள் அங்குள்ள முகம்மதியர்கள். அவர்களை அகற்றுவதற்காகவே, தன்னாட்சி அதிகாரமுள்ள மாநிலங்களின் கூட்டாட்சியாக விடுதலை பெற்ற இந்தியா இருக்க வேண்டும், இல்லையென்றால் தனி பாக்கித்தான் வேண்டும் என்று முகமதலி சின்னா கேட்ட போது பேரவைக் கட்சி பாக்கித்தானைப் பிரித்துக் கொடுத்தது. இனி எஞ்சியுள்ள இந்திய மக்களிலிருந்து புதிய பொருளியல் போட்டியாளர்கள் உருவாகிவிடாமல் தடுக்க இந்த பனியா – பார்சிக்களுடன் ஐரோப்பிய – அமெரிக்க வல்லரசியமும் இணைந்து பயன்படுத்தும் துறைகளில் முதன்மையானது வருமான வரித்துறை.

            வருமான வரித்துறை பனியா – பார்சிகளைத் துன்புறுத்துவதில்லை. பணத்தாள் கட்டுகளைத் திணித்த மெத்தை மேல் சாய்ந்திருந்து துணிச்சலாகத் தொழில் செய்ய உரிமை பெற்றவர்கள் அவர்கள். ஆனால் எந்த மாநிலத்தின் குடிமகனையும் நினைத்த நேரத்தில் அவன் வீடு, அலுவலகம், கடை, அல்லது தொழிலகத்தினுள் புகுந்து பறிக்கவும் அவனது பணத்தை வங்கிகளில் முடக்கிக் கொடுமை செய்யவும் வருமான வரித்துறை தயங்குவதில்லை. அண்டை அயலாரும் இந்தப் பகற்கொள்ளையைக் கண்டுகொள்ளாமல் ஏதோ ஏழைகளிடமிருந்து சுரண்டிய பணத்தைத்தானே பறிக்கிறார்கள் என்று மனநிறைவு கொண்டுவிடுகிறார்கள். இதில் சம்பளத்துடன் சொத்துத் தரகு, திருமணத் தரகு, கைக்கூலிகள் பெற்றுப் பணம் குவிக்கும் அரசு ஊழியர்களும் கிழமைக்கு இரண்டு மணிநேரம் வேலைக்கு ஓரிலக்கம் உரூபாய்கள் சம்பளத்துடன் பல்வேறு இருக்கைக் கட்டணங்கள், ஆய்வு நல்கைகள், தனிப்பயிற்சிகளுடன் மேலே கூறிய தரகு வேலைகள், கையூட்டுகள் பெறும் கல்லூரிப் பேராசிரியர்களும் அடக்கம். இவர்கள்தாம் மாதம் இருபதினாயிரம் உரூபாய் ஈட்டுவதற்காக அல்லும் பகலும் பாடுபட்டு குடும்ப, சுற்ற உறவுகளையும் பேண முடியாமல் தத்தளிக்கும் ஒரு சில்லரைக் கடைக்காரனைப் பார்த்துச் சுரண்டல்காரன் என்று வாய் கூசாமல் திட்டுபவர்கள். ஆனால் இந்த அரசூழியர்களையும் வருமான வரித்துறை விட்டுவிடுவதில்லை. ஆண்டுக்கு இரண்டு முறை வகைவகையான படிவங்களைக் கேட்டு வறுத்தெடுத்துவிடுவார்கள். ஆக, இந்த அனைவரையும் பதம் பார்க்க வந்துள்ளது மோடி அரசின் இன்றைய நடவடிக்கை.

            கருப்புப் பணத்தை வெளிக்கொணர என்று ஆட்சியாளர்கள் அறிவிக்கும் திட்டங்கள் என்றுமே முழு மனதுடன் செய்யப்படுவதில்லை. அண்மையில் அருண் சேட்லி முன்வைத்த திட்டத்தின் படி அறிவிக்கப்படும் பணத்தில் 45% வருமான வரியாகப் பிடிக்கப்படும் என்றால் தான் நேர்மையாக ஈட்டிய பணத்தில் பாதியை இந்தக் கொள்ளைக்காரர்களுக்கு எவன் அள்ளிக்கொடுக்க முன்வருவான்?

            இந்தியா “விடுதலை” அடைந்து நரசிம்மராவு ஆட்சி வரும் வரை வருமான வரிக்கு மறைக்கப்பட்ட பணம் பெரும் பண முதலைகளாலும் அரசியல்வாணர்  - அதிகாரிகள் கும்பலான ஆட்சியாளர்களாலும் சுவிட்சர்லாந்து வங்கிகளில் பதுக்கப்பட்டது. ராவு காலத்தில் புகுத்தப்பட்ட உலகளாவுதல் திட்டத்தின் கீழ் அயல்நாடுகளுக்கு விடுக்கப்பட்ட, ஆட்சியாளர்கள், அவர்களுக்கு நெருக்கமான பண முதலைகளின் நெருங்கிய உறவினர்கள் மூலம் கள்ளப்பணமும் கருப்புப்பணமும் வெளிநாட்டுத் தொழிலகங்களில் முதலிடப்பட்டு அயல் நேரடி முதலீடாக இந்தியாவினுள் பல திசைகளிலுமிருந்தும் பாய்கின்றது. சுவிசு வங்கிகளில் பதுங்கியிருந்த பணத்தில் கிட்டத்தட்ட 90% காணாமல் போய்விட்டது. அதே வேளையில் இந்திய அரசின் செல்லப்பிள்ளையாகவும் அதை இயக்கும் விசைகளிலொன்றாகவும் செயல்படும் அம்பானி போன்றவர்களும் அயல்நாட்டு முத்திரையோடு இறங்கியிருக்கும் ஆட்சியாளர்களின் போலிகளும் சில்லரை விற்பனையில் இறங்கி ஊர்ப்புறங்களில் நிலங்களைத் தங்கள் வசப்படுத்திக் கொண்டிருக்கும் சூழலில் உள்ளூர் மக்களில் பணம் வைத்திருப்போர் வெளாண் தொழிலில் ஆர்வம் காட்டத் தொடங்கியிருப்பதால் அவர்களது முனைப்புகளை முடக்கவும் பிற உள்ளூர்த் தொழில் துறையினர் வராமலும் வளராமலும் தடுக்கவுமே மோடி அரசின் இந்த நடவடிக்கை.

அரசின் வருமானத்தில் வருமான வரியின் பங்கு.

          படித்தவர்கள் உட்பட வருமான வரி குறித்து அனைவரும் கேட்கும் கேள்வி, வருமான வரியை ஒழித்துவிட்டால் தன் செலவுகளுக்கான வருவாயை அரசு எவ்வாறு பெறும் என்பது. உண்மையில் வருமான வரி வரவு அரசின் மொத்த வருவாயில் 5%ஐ என்றுமே  தாண்டியதில்லை என்பதே இதற்கு விடை. 1990களின் தொடக்கத்தில் நடுவரசின் ஆண்டு வரவு – செலவுத் திட்டத்தில் மொத்த வருவாயில 5%ஆக மதிப்பிடப்பட்டிருந்த வருமான வரி இந்த ஆண்டு 15ஆக உயர்ந்திருக்கிறது. ஆனால் எந்த ஆண்டிலும் மதிப்பீட்டின் மூன்றிலொரு பங்குதான் தண்டப்பட்டுள்ளது. இதில் ஊழியர் சம்பளம், தேடுதல் வேட்டைகளுக்கான செலவுகள், துப்புக் கொடுப்போருக்கான தரகுத் தொகை ஆகியவற்றைக் கழிக்க வேண்டும். முன்னாள் பண அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் முதல் இன்றைய அருண் சேட்லி வரை தங்கள் குறிக்கோள் வருமான வரித் தொகை அல்ல, ஒவ்வொரு குடிமகனும் வருமான வரி வட்டத்துக்குள் வர வேண்டும் என்பதே என்று கூறியுள்ளனர். அதாவது சராசரிக் குடிமகனின் பண வரவு – செலவுகள் ஆட்சியாளரின் கண்காணிப்பிலும் அதன் மூலம் அவனது பொருளியல் நடவடிக்கைகள் தங்கள் கட்டுப்பாட்டிலும் இருக்க வேண்டும் என்பதே இதன் பொருள். இந்தத் திசையில் மோடி அரசின் நடவடிக்கைகள் முந்திய அரசுகளின் நடவடிக்கையைப் போல் பன்மடங்கு விரைவுடனும் முனைப்புடனும் செயற்படுகின்றன. இதை நாம் தடுத்து நிறுத்தியாக வேண்டும். நாட்டின் பொருளியல் நடவடிக்கைகளில் ஒவ்வொரு குடிமகனும் ஈடுபடும் உரிமை வேண்டும். அதுதான் அடிப்படையான மக்களாட்சியின் நோக்கமாக இருக்க முடியும்.

இன்றைய நிலையில் வருமான வரிக்கு விலக்களிக்கப்பட்டுள்ள உச்சவரம்பு கடந்த மூன்றாண்டுகளாகவே மாற்றமின்றி ஆண்டுக்கு உரூ.2,25,000/- (இரண்டேகால் இலக்கம்) ஆக இருக்கிறது. இது மாதத்துக்க உரூ.18750/-க்கும் நாளுக்கு உரூ.616/-க்கும் சமமாகும். அதாவது 4 உறுப்பினர்களுடன் வருவாய் ஈட்டும் ஒரே உறுப்பினர் கொண்ட கொத்தனாரின் கையாள் போன்ற கூலித்தொழிலாளியும் வருமான வரி செலுத்தும் நிலைக்குக் கொண்டு சேர்த்துள்ளது. மோடி அரசு மக்களின் வாழ்க்கைத் தரத்தை எவ்வாறு, எவ்வளவு உயர்த்தியிருக்கிறது பார்த்தீர்களா?

            வருமான வரியை ஒழித்து தொழில் தொடங்க உரிமம் வழங்கும் அதிகாரத்தை ஊராட்சி ஒன்றிய அளவில் விரிவாக்கி அறிவியல் – தொழில்நுட்பங்களுக்கு காப்புரிமம் வழங்கும் அலுவலகங்களை வட்டங்கள் அளவுக்கு அமைத்தால்தான் மோடி அடிக்கடி கூறும் உண்மையான வளர்ச்சி கைகூடும். வருமான வரியைப் போல் பல மடங்கு மறைமுக வரிகள் அரசின் கருவூலத்தில் கொட்டும். இன்றைய நிலை தொடர்ந்தால் அயல்நாட்டு நேரடி முதலீடு என்ற பெயரில் ஆட்சியாளர்களும் அவர்களின் கூட்டாளிகளும் அயல்நாடுகளில் பதுக்கிவைத்து இங்கு நேரடி அயல் முதலீடு என்ற பெயரில் இறக்கும் கள்ளப்பணம்தான் இந்திய மக்களை ஆளும் என்பதை நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். எனவே இனிமேலாவது ஆட்சியாளர்கள் கைகாட்டும் திசைகளில் செம்மறி ஆட்டுக் கூட்டமாய் ஓடாமல் நின்று நினைத்து களத்திலிறங்கி இக்கயவாளிகளின் கொடுமைகளை எதிர்த்துப் போராட முன்வர வேண்டுமாய் அனைத்து மக்களையும் கேட்டுக்கொள்கிறோம்.

ஒழிப்போம் வருமான வரியை!

பாதுகாத்து வளர்ப்போம் உள்நாட்டு மூலதனத்தை!

தடுத்து நிறுத்துவோம் அயலிலிருந்து பாயும் கள்ளப்பணத்தை!

காண்போம் பொருளியல் வளர்ச்சியையும் மக்களின் நல்வாழ்வையும்!

                                                                     தமிழக மக்கள் பொருளியல் உரிமைக் கழகம்,

                                                                                   மதுரை, பேசி: 9790652850